ஏன் நஷ்டமடைந்தது ஏர் இந்தியா?

உலகப் புகழ்பெற்ற விமான நிறுவனங்களில் ஒன்று ஏர் இந்தியா' நிறுவனம். நஷ்டத்தில் இயங்கும் அந்த நிறுவனத்தைத் தனியார் மயமாக்கிவிடலாம் என்ற கொள்கை முடிவினை எடுத்தது மத்திய அரசு. அதை வாங்க முன்வரும் தனியார் நிறுவனங்களிடமிருந்து விண்ணப்பங்களைக் கோரியது. ஆனால், ஏர் இந்தியாவை எந்தவொரு தனியார் அமைப்பும் வாங்க முன்வராதது மத்திய அரசுக்கு அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியுள்ளது.
ஆனால், ஏர் இந்தியா நிறுவனத் தொழிலாளர்கள் இதனை மகிழ்ச்சியுடன் ஏற்றுக்கொண்டுள்ளார்கள். எவ்வளவு நஷ்டம் வந்தாலும், தங்களுக்கு வரும் வருமானம் குறையப்போவதில்லை என்ற எண்ணம்தான் இந்த மகிழ்ச்சிக்குக் காரணம். அந்நிறுவனம் நஷ்டத்தில் இயங்கத் தாங்கள்தான் காரணம் என்பதை அவர்கள் ஒப்புக்கொள்ளத் தயாராக இல்லை.
நம் நாட்டில், 1950 மற்றும் 1960-ஆம் ஆண்டுகளில் ஏர் இந்தியா', இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ்' என்று இரண்டு பிரிவுகளாக இயங்கிய தேசிய விமான நிறுவனம் நம் நாட்டின் பெருமைக்கு உகந்ததாக இருந்தது. உலகின் சிறந்த விமான நிறுவனங்களுக்கு ஈடாக நம் நாட்டின் இரண்டு விமான நிறுவனங்களும் இயங்கின.
ஏர் இந்தியாவில் பணிபுரிந்த அதிகாரிகளின் ஆலோசனைகளைப் பெற்று, சிங்கப்பூர், மலேசியா போன்ற நாடுகளும் வளைகுடா நாடுகளும் தங்களது விமான நிறுவனங்களை உருவாக்கின. அப்படிப் புகழ் சேர்த்த காலம் போய், இன்றைய காலகட்டத்தில் வெளிநாடுகளுக்குப் பயணம் செய்ய விரும்பும் இந்தியர்கள், தில்லி, மும்பை போன்ற நம் நாட்டு விமான நிலையங்களில் காத்துக் கிடக்காமல், துபை விமான நிலையத்தில் காத்திருக்கும் நிலை உருவாகிவிட்டது!
அரசு நிறுவனமான ஏர் இந்தியாவின் கடன்களுக்கும், வியாபாரத் தோல்விக்கும் அடிப்படைக் காரணம், அது சரியாக நிர்வகிக்கப்படாததுதான். முன்னாள் பிரதமர் ராஜீவ் காந்தி இந்தியன் ஏர்லைன்ஸில் விமான ஓட்டியாக பணிபுரிந்தார். அவர் பிரதமரான பின், கனடாவின், வான்கூவர் நகரில் நடந்த காமன்வெல்த் நாடுகளின் தலைவர்கள் மாநாட்டில் கலந்து கொள்ள ஏர் இந்தியாவின் ஜெட் விமானத்தில் பயணம் செய்தார். அம்மாநாட்டுக்கு ஜெட் விமானத்தில் வந்த மற்றொருவர் புரூனை நாட்டின் அதிபரான சுல்தான். அன்றிலிருந்து, இந்தியாவின் அரசியல் தலைவர்கள் பலரும் ஏர் இந்தியாவின் ஜெட் விமானங்களில் அரசுமுறைப் பயணங்களை மேற்கொள்ளும் பழக்கம் உருவானது. ஆனால், அந்த பயணங்களுக்காக செலுத்த வேண்டிய கட்டணங்களை அரசு செலுத்தாமல் விட்டதால் ஏர் இந்தியா கடன்சுமையை சுமக்க வேண்டிய கட்டாயம் உருவானது.
அடுத்ததாக, இந்திய நாட்டின் வான்வெளியில் வெளிநாட்டின் விமானங்கள் தங்கு தடையின்றி செல்லும் கொள்கையை நமது அரசு உருவாக்கியது. இதன் காரணமாக, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் ஏர் இந்தியாவில் பயணிப்போரின் எண்ணிக்கை குறைந்தது. ஆனால், இந்த வருவாய்க் குறைவை கணக்கிலெடுக்காமல் தொடர்ந்து ஏராளமான விமானங்கள் வாங்கப்பட்டதால் கடன்கள்அதிகரித்தன. 2006-07-ஆம் ஆண்டில், இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் 40 ஏர் பஸ் எனும் உயர்ரக விமானங்களை வாங்க முடிவெடுத்தது. ஏர் இந்தியா 50 போயிங் விமானங்களை வாங்க முடிவெடுத்தது.
ஆனால், உயர்ரக விமானங்களை இயக்கத் தேவையான பணியாளர்கள் மற்றும் அதிகாரிகளைத் தேர்ந்தெடுக்கவில்லை. மேலும், தேவையான விமான நிறுத்த இடங்களை உருவாக்கவும் இல்லை. அரசு விமான நிறுவனங்களின் ஆய்வுக் கணக்கீட்டின்படி ஐந்து 777 போயிங் மற்றும் ஐந்து 737 போயிங் விமானங்கள் மூன்று ஆண்டுகள் இயங்காமல் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டதால் 84 கோடி ரூபாய் நஷ்டம் ஏற்பட்டது.
இந்த பறக்காத விமானங்களை இயக்க வேண்டும் என்பதற்காக, மிக அதிக சம்பளத்தை வழங்கி 150 வெளிநாட்டு பைலட்டுகளை பணியில் அமர்த்தின, நம் நாட்டின் அரசு விமான நிறுவனங்கள். நல்லவேளையாக, பி-787 ட்ரீம் லைனர்ஸ்' எனும் உயர்ரக விமானங்களை வாங்க உத்தரவிட்டும் அவை ஏர் இந்தியாவிற்கு வரவில்லை. வந்திருந்தால் அவையும் இயங்காமல் அதிக நஷ்டம் உருவாகியிருக்கும். இந்த விமானங்களை வாங்க ஏர் இந்தியா அளித்த முன்தொகைக்கு, குறிப்பிட்ட காலத்தில் விமானங்கள் வழங்கப்படாவிட்டால் முன்பணத்திற்கு வட்டி வசூலிக்கப்படும்' என்ற ஒப்பந்த விதியை ஏற்படுத்தாததால் நஷ்டம் உருவானது. அது போலவே, குறிப்பிட்ட நாளில் விமானங்கள் வழங்கப்படாவிட்டால் நஷ்டஈட்டுத் தொகை வழங்கப்பட வேண்டும் என்ற விதியும் உருவாக்கப்படவில்லை.
விமான நிறுவன அதிகாரிகளின் கவனக் குறைவினால் இந்த விதிமுறைகள் உருவாக்கப்படவில்லையா, அல்லது உயர்விமானத் தயாரிப்பு கம்பெனிகளுக்கு சாதகமான வகையில் இந்த விதிமுறைகள் உருவாக்கப்படவில்லையா என்பது தெரியவில்லை.
2007-ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி, 2011-ஆம் ஆண்டு நிறைவடைந்தது நமது நாட்டின் ஏர் இந்தியா- இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் ஆகிய இரு அரசு நிறுவனங்களின் இணைப்பு. இதற்கான காரணம் இதுவரை கூறப்படவில்லை. ஒரே மாதிரியான இரண்டு நிறுவனங்களிலும் பணி புரியும் தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்க நினைத்திருக்கலாம். அதாவது, பயணிகளின் பயணச்சீட்டு மற்றும் பைகளை சரிபார்த்து, அவர்களை விமானத்தில் ஏற்ற 20 பேர் வீதம் இரண்டு விமான நிறுவனங்களுக்கு 40 பேர் இருந்தால், இந்த இரண்டு நிறுவனங்களும் இணைக்கப்பட்டபின், 20 பணியாளர்களே போதும். 
ஆனால், அது நடக்கவில்லை. அதற்குக் காரணம் தொழிலாளர் சங்கங்கள் என்று கூறப்படுகிறது. இன்றும், நமது விமான நிலையங்களில் ஏர் இந்தியா (உள்நாட்டுப் பயணம்) பணியாளர் எனவும், ஏர் இந்தியா (வெளிநாட்டுப் பயணம்) பணியாளர் எனவும் இருப்பதைக் காணலாம்.
இணைப்பின்போது, அரசின் பணம் ரூபாய் 25,000 கோடி, ஏர் இந்தியாவிற்கு வழங்கப்பட்டது. இதன் பின்னரும், ஏர் இந்தியாவின் நிகர மதிப்பீடு ரூபாய் 25,000 கோடி என்றும், அதன் கடன்தொகை ரூபாய் 52,000 கோடி என்பதும் கவனிக்கத்தக்கது.
1932-ஆம் ஆண்டு டாடா ஏர் மெயில்' என்ற விமான நிறுவனம் தொடங்கப்பட்டது. முதல் ஆண்டிலேயே அது குறைந்த லாபம் ஈட்டியது. நம் நாடு சுதந்திரமடைந்த பின், 1952-இல் இந்த விமான நிறுவனம் நாட்டுடைமையாக்கப்பட்டு, ஏர் இந்தியாவாக மாறியது. அரசு அதிகாரிகள் இந்த நிறுவன விமானங்களில்தான் பயணம் செய்ய வேண்டும் என்ற விதி இருந்தது. 
மற்ற விமான நிறுவனங்களின் விதிகளின்படி, பயணிப்பவர் 15 கிலோ எடையுள்ள பயணப் பைகளைத்தான் எடுத்துச் செல்லலாம். ஆனால், ஏர் இந்தியா பயணியோ 25 கிலோ பைகளை எடுத்துச் செல்லலாம். பயணக் கட்டணங்களும், மற்ற விமான நிறுவனங்களை விடவும் ஏர் இந்தியாவில் குறைவு. ஏர் இந்தியா விமானங்கள் தரமானவை. இந்த எல்லா அம்சங்களும் இருந்த போதிலும், ஏர் இந்தியாவில் பயணிப்பவர்களின் எண்ணிக்கை மிகவும் குறைவு.
இதற்குக் காரணம் சரியான நிர்வாகம் இல்லாமையே. அரசு அதிகாரிகள் அதிகம் பயணிக்கும் விடுமுறை கால பயண சலுகைகள் (எல்.டி.சி) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அதாவது, நவம்பர் மாதம் முதல் ஜனவரி மாதம் வரையில் விடுப்பு எடுத்து குறைந்த கட்டணத்தில் ஏர் இந்தியா விமானத்தில் தில்லியிலிருந்து அந்தமானுக்கு ஏராளமான அதிகாரிகள் செல்வர். இந்த பயணத்திற்காக பல மாதங்களுக்கு முன்னரே பயணச்சீட்டுகள் பதிவு செய்யப்படும். 
இந்த வழித்தடத்தில் தரமான விமானங்களை இயக்கினால் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸின் லாபம் அதிகரிக்கும். ஆனால், மிகவும் சிறிய, பழைய விமானங்களே இந்த வழித்தடத்தில் இயக்கப்படுகின்றன. இவை, டிசம்பர்- ஜனவரி மாதங்களில் அடிக்கும் பலமான சூறைக்காற்று காரணமாக அடிக்கடி ரத்து செய்யப்படும். இதனால், ஏர் இந்தியாவின் மீது பயணிகள் நம்பிக்கை இழக்கின்றனர்.
நஷ்டத்தை ஈடு செய்யும் வகையில், 2015-ஆம் ஆண்டில் ஏர் இந்தியா தனது அலுவலகக் கட்டடத்தை அதிக வாடகைக்கு விட திட்டமிட்டது. மும்பையின் மத்திய பகுதியான, நரிமண் பாயிண்ட்' எனும் இடத்திலிருந்த பல அடுக்குமாடிக் கட்டடத்தின் வாடகை ஒரு சதுர அடிக்கு ரூபாய் 300 என அறிவிக்கப்பட்டது. 
ஒவ்வொரு தளத்தின் வாடகையும் பல கோடி என கணக்கிடப்பட்டது. நிறைய பேர் அதிக வாடகை கொடுத்து அந்த கட்டடத்தில் அலுவலகங்கள் அமைக்க முன்வந்தனர். ஆனால், அந்த நடவடிக்கைகளை உடனே செய்யாமல் காலம் தாழ்த்தியதால் பல கோடி ரூபாய் நஷ்டம் ஏற்பட்டது.
ஊழியர்களும் அதிகாரிகளும் பணிக்கு வராததால் விமானம் ரத்து செய்யப்பட்டு, பயணிகள் மாற்று விமானங்களில் அனுப்பப்படுவது வழக்கமானது. ஒரு விமானத்திற்கு சராசரியாக 234 பணியாளர்கள் என்ற விகிதத்தில் இயங்குகிறது ஏர் இந்தியா. ஆனால், மற்ற தனியார் விமான நிறுவனங்களில் ஒரு விமானத்திற்கு சராசரியாக 121 பணியாளர்கள்தான் உள்ளனர். ஏர் இந்தியாவின் பணியாளர்களை குறைக்க முடியாது என்பதாலும், அந்த அதிகாரிகளின் நடவடிக்கைகளை கட்டுப்படுத்த முடியாது என்ற நிலைமையில், அந்த நிறுவனத்தின் நஷ்டத்தை சரிசெய்து லாபம் ஈட்ட முடியாது என்பதால், அந்த நிறுவனத்தை விலைக்கு வாங்க எவரும் முன்வரவில்லை.
அரசினால் தொடங்கப்பட்டு, பின் சரியாக நடத்த முடியாத நிலையில் தனியார் வசம் ஒப்படைக்கப்பட்டு, மிகச்சிறந்த விமான நிறுவனங்களாக இயங்கும் இங்கிலாந்தின் பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ்', ஜெர்மனியின் லூஃப்தான்சா', இத்தாலியின் அலிடாலியா' போன்றவை நமது கவனத்தை ஈர்க்கின்றன. நமது நாட்டின் வாக்கு வங்கி அரசியலால் ஏர் இந்தியாவை தனியாருக்கு விற்க முடியவில்லை.
இந்த நிலையில், மிக அதிக தொகை இழப்பீடாகக் கொடுத்து ஊழியர்களையும், அதிகாரிகளையும் பணிவிலகச் செய்து, எல்லா விமானங்களையும், பழைய விமான விலைக்கே விற்பனை செய்துவிட்டு, எல்லா கட்டட சொத்துகளையும் விற்றுவிட்டு, ஏர் இந்தியா' நிறுவனத்தை மூடிவிடுவதே புத்திசாலித்தனமான செயலாக இருக்கும். 

கட்டுரையாளர்:
ஐ.ஏ.எஸ். அதிகாரி (ஓய்வு).