Enable Javscript for better performance
சேதுக் கால்வாய் - யாருக்கு லாபம்?- Dinamani

சுடச்சுட

    

    சேதுக் கால்வாய் - யாருக்கு லாபம்?

    By என். முருகன்  |   Published on : 14th June 2013 02:35 AM  |   அ+அ அ-   |    |  

    சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் நிறைவேறினால் திமுகவுக்கு நல்ல பெயர் கிடைத்துவிடும் என்ற ஒரே காரணத்திற்காக அந்தத் திட்டத்தை திமுகவின் எதிரிகள் எதிர்க்கிறார்கள்'' எனவும், அதை நிறைவேற்ற மிகப்பெரிய அளவில் போராட்டம் ஒன்றை நடத்தப் போவதாகவும் திமுக தலைவர் கருணாநிதியும், அக்கட்சியின் வருங்காலத் தலைவர் ஸ்டாலினும் கூறியுள்ளனர்.

    ஹிந்து மதவாதிகள் இந்தத் திட்டம் நிறைவேறுவது கற்பனையான ராமர் பாலத்தை அவமதிப்பதுபோல் ஆகும் என்று நினைக்கிறார்கள். அப்படி ஒரு பாலத்தை ராமர் கட்டி முடித்தார் என்றால் அவர் என்ன சிவில் என்ஜீனியரா என நாத்திக வாதத்தையும் கருணாநிதி முற்காலங்களில் முன் வைத்தார். இதுபோன்ற வாதம் பெருவாரியான ஹிந்து மக்களின் மனதைப் புண்படுத்தி ஓட்டு வங்கியைப் பாதிக்கும் என்பதால் அந்த வாதம் கைவிடப்பட்டுவிட்டது.

    இதுபோன்ற அரசியல் வாதங்கள் ஒருபுறம் இருக்க கூட்டணியில் திமுக முக்கியப் பங்கு வகித்து, அதன் அடிப்படையில் நாம் யாருமே எதிர்பாராத வகையில் மத்திய அரசு இந்த ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் நிச்சயம் நிறைவேற்றப்படும் என அறிவித்தது.

    2008-ஆம் ஆண்டு ஆறு வல்லுநர்கள் இடம்பெற்ற கமிட்டி, டாக்டர்.ஆர்.கே. பச்சோரி எனும் நிபுணரின் தலைமையில் அமைக்கப்பட்டு சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தின் பல அம்சங்களும் ஆராயப்பட்டன. அக்கமிட்டியின் இறுதி அறிக்கையில், ""இந்தத் திட்டம் நடைமுறைக்கு ஒவ்வாத ஒன்று, தோல்வியில் முடியும் என்பதால் அதைக் கைவிடலாம்'' எனக் கூறியது. திமுகவின் இடைவிடாத முயற்சியின் காரணமாக இத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற மத்திய அரசு முடிவு செய்தது.

    ஏற்கெனவே இத்திட்டத்திற்கான முன்னோடிச் செலவாக ரூ. 800 கோடி விரயம் செய்யப்பட்டுவிட்டது. சரி, இதுபோன்ற திட்டம் தமிழகப் பொருளாதார முன்னேற்றத்திற்கு மிகவும் அத்தியாவசியம் என திமுகவினர் மேடைதோறும் முழங்குவது அவர்களது வழக்கமான, அலங்கார மேடைப்பேச்சு கலாசாரமா அல்லது சரியான வகையிலான திட்ட மதிப்பீடா என்பதைப் பார்க்கலாம்.

    இதுபோன்ற ஒரு கால்வாய் திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டால் அதில் வரும் வருமானம் அந்தத் திட்டம் தொடர்ந்து இயங்கப் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும் என்பதுதான் முதல் விதி. உதாரணமாக, தஞ்சாவூர் நகரத்தில் ஒரு விமான தளத்தை உருவாக்கி அங்கு விமான சேவையைத் தொடங்க வேண்டும் என ஒரு திட்டத்தை நாம் தீட்டினால், எவ்வளவு பயணிகள் அந் நகருக்கு விமானத்தில் பயணம் செய்வார்கள், விமானக் கட்டணம், செலவு ஆகியவை போக எவ்வளவு லாபம் வரும் என்று கணக்கிடப்படும்.

    விமான தளத்தை நிர்வகிக்கும் செலவு, விமான நிறுவனங்கள் லாபகரமாக இயங்குதல் ஆகிய அம்சங்கள் எல்லாம் நிறைவேறும் என்றால் திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்படும். அல்லாமல், விமானதளம் இயங்க அரசின் பட்ஜெட்டிலிருந்துதான் பணம்பெற வேண்டும், போதுமான எண்ணிக்கையில் விமானப் பயணிகள் இல்லை என்பதால் விமான நிறுவனங்கள் சேவையை நிறுத்திக் கொள்ளும் என்ற நிலை உருவாகலாம் என்றால் தஞ்சாவூருக்கு விமான சேவையைத் தொடங்கும் திட்டத்தை நிறைவேற்ற முடியாது.

    இதே பாணியில், சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தை ஆராய்வதுதான் சரியான நடைமுறை. சேது சமுத்திரக் கால்வாய் கடலின் அடிமட்டத் தரையில் தோண்டப்படும். அதன் நீளம் 167 கிலோ மீட்டர் தூரம் இருக்கும். 300 மீட்டர் அகலத்துடன் 12 மீட்டர் தரைத்தளத்திலிருந்து ஆழமான கால்வாய் அமைக்கப்பட்டு அதில் 30,000 டன்கள் எடையுள்ள சிறிய கப்பல்கள் பயணம் செய்ய வழிவகை செய்யப்படும்.

    இந்தியாவுக்கும் இலங்கைக்கும் இடையில் உருவாக்கப்படும் இந்தக் கால்வாய் தெற்குப் பகுதி, நடுப்பகுதி மற்றும் வடபகுதி என்ற மூன்று பகுதிகளில் அமைக்கப்படும். வடக்கு மற்றும் தெற்குப் பகுதிகளில் கடல்தரை தோண்டப்பட்டு அந்த மணல்களை அள்ளிக்கொண்டு போய் 25 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழ்கடலில் கொட்ட வேண்டும். அதாவது தரைவெளியில் புதிய ஒரு கால்வாய் தோண்டும்போது தோண்டி எடுக்கும் மணல் கால்வாயின் கரையாக உபயோகப்படுத்தப்படும்.

    ஆனால், சேதுக் கடல் கால்வாய் அமைக்கப்படும்போது தோண்டி எடுக்கப்பட்ட மணலை அருகில் எங்கேயும் கொட்டினால் அந்த மண் ஆழ்மட்ட கடல் அலைகளினால் அடித்துவரப்பட்டு மீண்டும் தோண்டப்பட்ட கால்வாயை மூடிவிடும். எனவேதான் அந்த மண்ணை நெடுந்தூரம் கொண்டுபோய் ஆழமான கடல் பகுதிகளில் கொட்ட வேண்டிய கட்டாயம் உருவாகிறது. பாக் நீரிணைப்பில் 60 கிலோமீட்டர் தூரம் எடுத்துப்போய் இந்த மண் கொட்டப்பட வேண்டும் என்பது திட்டத்தின் முக்கியமான அம்சம்.

    அது மட்டுமன்றி சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அமைய வேண்டிய இடம் அதிக மணல்கள் சேரும் இடம் என்பது கடல்களின் அமைப்பை விஞ்ஞான புவிஇயல் முறையில் ஆராய்ந்து புரிந்துகொண்ட ஓர் உண்மை. ஆழ்கடல் பகுதியில் நீரோட்டம் நிறைந்த இடம் இந்தப் பகுதி என்பதாலும் இந்தக் கடல் தரைப்பகுதியில் எளிதாகப் புரண்டு ஓடும் மென்மையான மணல் மற்றும் சகதி அமைப்புகள் அதிகம் என்பதாலும் தோண்டப்படும் கால்வாய் சில மாதங்களுக்குள்ளாகவே மணல்களால் நிறையத் தொடங்கிவிடும். எனவே வருடத்திற்கு ஒருமுறை கால்வாயை மறுபடியும் தோண்டி குறிப்பிட்ட ஆழத்தைத் தக்கவைத்துக் கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் சேது சமுத்திரக் கால்வாய்க்கு உண்டு எனத் திட்ட மதிப்பீடு கூறுகிறது.

    இதுபோன்ற தோண்டு பணியினால் கூடுதல் செலவு உண்டு என்ற வகையில் இந்தக் கால்வாய்த் திட்டம் அதிக செலவுகளை உள்ளடக்கிய திட்டம் என வல்லுநர்களால் கருதப்படுகிறது.

    அடுத்து, இந்தத் திட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டால் இந்தக் கால்வாயில் பயணம் செய்யும் கப்பல்கள் 30,000 டன் எடையுள்ளவையாக மட்டுமே இருத்தல் வேண்டும். அதற்கு மேல் எடையுள்ள கப்பல்கள் இந்தக் கால்வாயை உபயோகிக்க முடியாது. ஆனால், இன்றைய கடல் பயணச் சூழ்நிலையில் உலகெங்கிலும் 60,000 டன்களுக்கு மேல் எடையுள்ள கப்பல்களே உபயோகிக்கப்படுகின்றன. புதிதாக உருவாக்கப்படும் கப்பல்களும் இதுபோல் அதிக எடை உள்ளவைதான்.

    எனவே சேது சமுத்திரக் கால்வாயில் வருடத்திற்கு 3,055 கப்பல்கள் பயணம் செய்யும் என திட்ட மதிப்பீடு கூறுவது நடைமுறையில் சாத்தியமா என்ற கேள்வியைக் கடல் பயணத்தை ஆராயும் வல்லுநர்கள் முன்வைக்கிறார்கள். உலகின் பிரபலமான சூயஸ் கால்வாயில் ஒரு லட்சம் டன்கள் எடையுள்ள கப்பல்கள்தான் அதிகம் பயணிக்கின்றன. பனாமா கால்வாய் விரிவுபடுத்தப்பட்டு 60,000 டன்கள் எடையுள்ள கப்பல்கள் பயணிக்கும் வகையில் 2015-க்குள் மாற்றியமைக்கப்படும் என அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

    இந்தச் சூழ்நிலையில் 30,000 டன் எடை கப்பல்கள் தங்கள் கடல் பயணத்தை நிறுத்திக் கொள்ளலாம் என்றிருக்கும்போது அவற்றின் பயணத்தைக் குறிவைத்து ஒரு புதிய கால்வாயை ரூ. 2,400 கோடியை வீணடித்து அமைக்க வேண்டுமா எனும் கேள்வி எழுகிறது.

    அடுத்ததாக, உலகப் பிரசித்தி பெற்ற சூயஸ் மற்றும் பனாமா கால்வாயில் கப்பல்கள் பயணிக்க எந்த ஒரு மேலுதவியும் தேவையில்லை. அதாவது அந்தப் பகுதியின் வரைபடத்தை வைத்துக்கொண்டு மாலுமிகள் தங்கள் பயணத்தை மேற்கொள்ள முடியும். ஆனால், சேது சமுத்திரக் கால்வாயில் பயணம் செய்ய வழிகாட்டி இயந்திரப் படகுகளின் துணை தேவை. அதாவது குறுகிய கடல் பகுதியில் அமைக்கப்படும் இந்தக் கால்வாயை ஒரு கப்பல் உபயோகிக்க, அதன் முன்னால் ஒரு வழிகாட்டிப் படகு பயணம் செய்ய வேண்டும்.

    மேலும் அவ்வாறு செய்யப்படும் பயணம் மிகக் குறைந்த வேகத்தில்தான் செல்ல முடியும். காரணம் இந்தக் கால்வாய் அமையப்போகும் பகுதியில் கடல் ஆழம் குறைவு என்பதால் கால்வாயின் கரையில் கப்பலின் அடித்தளம் இடிபடாமல் இருக்க கப்பல்கள் குறைந்த வேகத்தில் பயணம் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது. குறைந்த வேகத்தில் செல்வதனால் அதிக எரிபொருள் (டீசல்) செலவும், வழிகாட்டி கப்பல்களுக்குச் செலுத்தும் தொகையும் அதிகரிக்கும். அத்துடன் குறைந்த வேகத்தில் செல்வதால் ஏற்படும் காலதாமதச் செலவுகளால் இந்தக் கால்வாயை உபயோகிக்க நிறைய கப்பல்கள் தயங்கலாம் என விவரமறிந்தவர்கள் கூறுகிறார்கள்.

    இலங்கையைச் சுற்றிப் பயணம் செய்யும் கப்பல்கள் தங்கள் பயண தூரத்தை சுமார் 630 கிலோமீட்டர்கள் குறைத்துக்கொள்ள சேது சமுத்திரக் கால்வாய் பயன்படும் எனக் கூறுகிறார்கள் இத்திட்டத்தை ஆதரிப்பவர்கள். ஆனால், மேலே கூறிய பயண தாமதம் மற்றும் அதிக செலவினத்தைக் கணக்கிலெடுக்கும் கடல் பயண ஆராய்ச்சியாளர்கள் இந்தக் கால்வாய் ஏற்படுத்தப்பட்ட பின்னரும் இலங்கையைச் சுற்றி ஆழ்கடலில் செல்வது செலவு குறைவான பயணமே என்று கூறுகிறார்கள்.

    அதைவிடவும் மேலாக, தமிழ்நாட்டின் கடற்கரைக்கு ""சூறாவளி கடற்கரை'' எனும் ஒரு பட்டப்பெயரும் உண்டு. 1891-ஆம் ஆண்டு முதல் 2001-ஆம் ஆண்டுவரை தமிழகக் கடற்கரையை 64 சூறாவளிகள் தாக்கியுள்ளன என இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் கூறுகிறது. இதில் 23 சூறாவளிகள் மிகவும் துல்லியமாக சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அமையவிருக்கும் பகுதியைச் சுழற்றி அடித்துள்ளது என்பதும் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது.

    எனவே அதிகச் செலவுடன், தாமதமான பயண வேகத்துடன், சூறாவளியின் பயமுறுத்தலுடன், கால்வாய் கரையில் இடிபடும் ஆபத்துடன் குறைந்த எடைக் கப்பல்கள் அமையவிருக்கும் சேது சமுத்திரக் கால்வாயை உபயோகிக்காது என்ற உண்மையை உணர்ந்து கொள்ள வேண்டும்.

    அரசின் பட்ஜெட்டில் ஆண்டுதோறும் பண ஒதுக்கீடு செய்துதான் இந்தக் கால்வாயின் பராமரிப்பு, ஊழியர்களின் சம்பளம் போன்ற செலவுகளைச் சரிசெய்ய வேண்டும் என்பதால் இந்தத் திட்டம் கைவிடப்படுவது பொருளாதார அடிப்படையில் சரியான ஒரு முடிவாகவே இருக்கும். இந்தக் கால்வாயை சுமார் 3,055 கப்பல்கள் உபயோகிக்கும் என மதிப்பிடப்பட்டதில் 60 சதவிகித கப்பல்கள் பன்னாட்டுப் பயணத்தில் செல்பவை எனவும் மீதமுள்ள 40 சதவிகிதக் கப்பல்கள் இந்தியாவின் ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து மற்றொரு துறைமுகத்திற்குச் செல்பவை எனவும் கூறப்படுகிறது. பன்னாட்டுப் பயணங்களை ஆழ்கடல் வழியாக, அதாவது இலங்கையைச் சுற்றித்தான் பயணிப்போம், குறுகிய வாய்க்கால் வழியாக அல்ல என்றே பல கப்பல் நிறுவனங்களும் கூறுகின்றன.

    இவை எல்லாவற்றையும் கணக்கிலெடுத்தால் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் ஏற்படுத்தப்பட்டால், செம்மொழிப் பூங்கா மற்றும் ஓமந்தூரார் தலைமைச் செயலகம் போன்ற ஒரு நினைவுச்சின்ன அமைப்பாகத்தான் அமையுமே தவிர தமிழகப் பொருளாதாரத்தை முன்னேற்றமடையச் செய்யும் ஒரு திட்டமாக இது இருக்காது.

    இது நிறைவேறினால் திமுகவுக்கு நல்ல பெயர் வந்துவிடும் என எதிரிகள் பொறாமைப்பட்டு இத்திட்டத்தை எதிர்க்கிறார்கள் என்பதைவிட, தேசிய அளவில் இதுபோன்ற ஒரு மோசமான திட்டத்தை தமிழக அரசியல் கட்சி ஒன்று கையிலெடுத்து கூட்டணி அரசியலை உபயோகித்து நிறைவேற்றச் செய்துவிட்டதே எனத் தமிழகத்துக்குக் கெட்ட பெயர் வந்துவிடக் கூடாது என்ற தொலைநோக்குப் பார்வையுடன் எதிர்க்கிறார்கள் என்பதுதான் உண்மை.

     

    கட்டுரையாளர்: பணி நிறைவுபெற்ற

    ஐ.ஏ.எஸ். அதிகாரி.

    உங்கள் கருத்துகள்

    Disclaimer : We respect your thoughts and views! But we need to be judicious while moderating your comments. All the comments will be moderated by the dinamani.com editorial. Abstain from posting comments that are obscene, defamatory or inflammatory, and do not indulge in personal attacks. Try to avoid outside hyperlinks inside the comment. Help us delete comments that do not follow these guidelines.

    The views expressed in comments published on dinamani.com are those of the comment writers alone. They do not represent the views or opinions of dinamani.com or its staff, nor do they represent the views or opinions of The New Indian Express Group, or any entity of, or affiliated with, The New Indian Express Group. dinamani.com reserves the right to take any or all comments down at any time.

    kattana sevai
    flipboard facebook twitter whatsapp