Enable Javscript for better performance
நாடு ஒன்று; நதியும் ஒன்றே!- Dinamani

சுடச்சுட

    

    இந்தியாவில் உள்ள 35 நதிகளின் இணைப்புகள் குறித்து 33 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு யோசித்த முன்னாள் பிரதமர் இந்திரா காந்தி, "தேசிய நீர்வள நிறுவன'த்தை அமைத்து நதிநீர் இணைப்புத் திட்டத்தை வடிவமைக்கச் சொன்னார்.

    இந்தியா ஒன்று என்ற நல்லெண்ணத்துடன் நதிகளின் இணைப்பு பேசப்பட்டது. ஆனால், கள ஆய்வு என்ற பெயரில் மக்களின் வரிப்பணம் வீணடிக்கப்பட்டதே தவிர, உருப்படியாக எதுவும் நடக்கவில்லை.

    "பருவ மழை பெய்யும்போதுதான் நதிகளில் உபரி நீர் உள்ளது. நதிகளை இணைப்பதால் பற்றாக்குறை தீர்ந்துவிடாது' என்று கூறி இந்தத் திட்டத்துக்கு கைவிரித்துவிட்ட சூழ்நிலையில் அதற்கு மறுப்புத் தெரிவித்து, "உகந்தபடி திட்டமிட்டால் நதிநீர் இணைப்பை வெற்றித் திட்டமாக மாற்றலாம்' என்று கூறி, தோல்வி என்று ஒதுக்கப்பட்ட திட்டத்தை வெற்றித் திட்டமாக வடிவமைத்தவர், தமிழ்நாட்டுக்குப் பெருமை சேர்க்கும் பொறியாளர் ஏ.சி.காமராஜ்.

    இந்தத் திட்டத்தை நூற்றுக்கு நூறு வெற்றித் திட்டமாக மாற்றி வடிவமைத்த காமராஜ் பொறியியல் நுட்பத்தில் பாரம்பரியம் பளிச்சிடுகிறது.

    வெள்ளத்தைத் தடுக்க அன்றைய மன்னர்கள் சிறு அணைகளையும் ஏரிகளையும் உருவாக்கியதைப்போல், ஜீவநதிகளில் சிறு அணை கட்டி ஒருங்கிணைத்து நீரை நிறுத்தி நீள வைக்கும் முயற்சியை காமராஜ் செய்கிறார். பொங்கி வரும் கங்கையுடன் கங்கைக் கிளை நதிகளின் வெள்ளநீரை வீணாக்காமல் நதிகளின் இணைப்பை மேற்கொண்டால், பற்றாக்குறைக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்து மாநில உபரி நீரை மேலும் உயர்த்திவிடலாம் என்ற காமராஜின் மதிநுட்பத்தையும் தொழில் நுட்பத்தையும் புரிந்துகொண்டவர் குடியரசு முன்னாள் தலைவர் அப்துல் கலாம்.

    அவருடைய ஆலோசனையின் பேரில், "நதிநீர் இணைப்பை தேசிய திட்டமாக அறிவிக்க வேண்டுமென்று' உச்சநீதிமன்றத்தில் பொதுநல வழக்கு தொடரப்பட்டது. "இந்திய நதிகளை இணைத்து இந்திய முன்னேற்றத்திற்கு வழி காண எவ்வளவு காலமாகும்' என்று உச்சநீதிமன்றம் கேட்டபோது, அன்றைய மத்திய அரசு 45 ஆண்டுகள் வேண்டும் என்றது.

    இதை மறுத்த காமராஜ், தன்னுடைய மாற்றுத் திட்டத்தை உச்சநீதிமன்றத்தில் வழங்கி பத்து ஆண்டுகளில் முடித்து விடலாம் என்று வாதிட்டதை ஏற்றுக்கொண்ட நீதிபதி, பத்தே ஆண்டுகள் என்று கெடு வைத்தபோது, மன்மோகன் சிங் அரசு 13 ஆண்டுகள் அவகாசம் கேட்டது.

    நீதிமன்ற உத்தரவு 2002-இல் வழங்கப்பட்டது. பின்னர் ஜெய்ராம் ரமேஷ் தவறான புரிதலால், இந்த நதிநீர் இணைப்பு உயிர்ச்சூழலை பாதிக்கும் என்று கூறவே, இளவல் ராகுலும் உரக்கக் கூவி இத்திட்டத்தை முடக்கி விட்டார்.

    இன்று அதே ஜெய்ராம் ரமேஷ், "நதிநீர் இணைப்பால் சூழல் அதிகம் பாதிப்பில்லை' என்று கூறுகிறார். நன்கு யோசித்துப் பார்த்தால் நதிநீர் இணைப்பால் ஏற்படப் போகும் நீள் நீர் வங்கியும், நீர்வழிச் சாலைகளும் வனப் பகுதிகளை மேலும் அடர்த்தியாக்கி, வனவிலங்குகளின் குடிநீர்ப் பிரச்னையைத் தீர்க்கும். வனவிலங்குகள் விவசாயிகளின் தோட்டம் துறவுகளுக்கும் குடியிருப்புகளுக்கும் வருவதால் ஏற்படும் பயிர்ச் சேதத்தையும், உயிர்ச் சேதத்தையும் நிறுத்திவிடும்.

    தரைவழிச் சாலையில் ஏற்படும் சூழலியல் பிரச்னைகள் நீர்வழிச் சாலைகளில் குறைந்த அளவில் ஏற்பட்டாலும் குறுகிய காலத்தில் உபரி நீர் கொண்டு மீட்டு விடலாம். இதற்கு பரம்பிக்குளம் - ஆழியாறு அணைத் திட்டத்தை நல்ல உதாரணமாக எடுத்துரைக்கலாம்.

    பொறியாளர் காமராஜின் மதிநுட்பத்தை சுருக்கமாகக் கோடிட்டுப் பார்க்கலாம். அடிப்படையான கேள்வி இதுவே. சுமார் 15,000 கி.மீ. நீளமுள்ள இமாலயம், மத்தியம், தென்னகம் என்று பிரிக்கப்பட்ட மூன்று நீர்வழிச் சாலைகளுக்கும் கனரகக் கப்பல் செல்லுமளவுக்கு நீர் கிடைக்குமா?

    இதற்குரிய விடைதான் பாரம்பரிய அறிவிலிருந்து பெறப்பட்ட நீள் நீர் வங்கி. நீர்வழிச் சாலைகளை உருவாக்கும் முன்பு ஒவ்வொரு நதியிலும் தடுப்பணை கட்டப்பட்டு வெள்ளநீர் வீணாகாமல் சேமிக்கப்படுகிறது.

    உதாரணமாக, இமயத்து நதிகளின் கட்டுக்கடங்காத வெள்ளப்பெருக்கின் தடுப்பாக பியாஸ், சட்லஜ், யமுனா, கங்கா, கோமதி, சாரதா, காக்ரா, கண்டகி, பகீரதி, கோசி ஆகிய நதிகளில் சின்னச் சின்ன அணைகள் இணைப்புச் சுவராக அமையும்.

    நீண்ட நெடுஞ்சுவர் இங்கு 4,500 கி.மீ. நீளத்தில் உருவாகி, வடக்கு - தெற்காக ஓடும் நதி, மேற்கு - கிழக்காக திசை திருப்பப்பட்டு, நதி ஓட்டம் நதி நடையாகிறது. இந்த அணை இணைப்பு - சர்தார் சரோவரோ, பக்ரா நங்கலோ அல்ல. நீர்வரத்தைப் பொருத்து 80 அல்லது 90 அடிதான் உயரம்.

    தடுப்பணை கட்டிய பின்பு, அதை ஒட்டி கடல் மட்டத்திலிருந்து 500 மீட்டர் உயரமுள்ள வழித்தடத்தில் (இயல்பான புவி இயல் அமைப்பை ஒட்டிய வழியில்) நீர்வழிச் சாலை அமையப்பெற்று, மேற்படி அணை இணைப்பிலிருந்து குழாய்கள் வழியோ, கால்வாய் வழியோ நீர் நிரப்பப்பட்டு நதிநீர்ச் சாலையில் நீரோட்டம் நிறுத்தப்படுகிறது.

    முதலில் ஓடும் நீர் அணைகளின் தடுப்புச்சுவர் மூலம் நடையாகப் பெருகும். அடுத்த கட்டமாக, நடந்த நீர் நீர்வழிச் சாலையில் நிறுத்தி வைக்கப்படும்.

    மைய நீர்வழிச் சாலையில் அடங்கும் நர்மதா, தபதி, மாகி, லூனி, சம்பல், பெத்துவா, சோன், ரைஹாண்ட், மகாநதி, வெங்கங்கா, வார்தா, பெங்கங்கா ஆகிய நதிகளை இணைக்கும் சுற்றுச்சுவர்கள் விந்திய - சாத்பூரா மலையைச் சுற்றிய மாலையாக தேசப்படத்தில் காட்சி அளிக்கும்.

    கங்கை - காவிரி இணைப்பைப் பற்றி பத்தாண்டுகளுக்கு முன்பு பேசப்பட்டபோது, விந்திய - சாத்பூரா மலைத்தொடரைத் தாண்ட நதிநீரை "பம்பிங்' செய்ய வேண்டுமென்று கூறி, அந்தத் திட்டம் புறக்கணிக்கப்பட்டதை நினைவில் கொள்வோம்.

    இப்போது மைய இந்தியாவில் மாலையாக இணைக்கப்பட்டுள்ள புவி இயல் சூழலில் "பம்பிங்' இல்லாமல் கடந்து தெற்கு நதி இணைப்பில் அஜந்தா மலைத்தொடர் தாண்டி கோதாவரியில் கொண்டு சேர்க்கப்படுகிறது.

    தெற்கு நீர்வழிச் சாலையில் கோதாவரி, கிருஷ்ணா, பெண்ணாறு, துங்கா, பாலாறு, பொன்னை, காவிரி, வைகை, பெரியாறு, பேபோயா இணைக்கப்பட்டு தக்காண பீடபூமிக்கு மாலையாக வழங்கப்படுகிறது.

    தெற்கு நீர்வழிச் சாலையில் மேற்கு - கிழக்காகச் செல்லும் நதிகளின் ஓட்டம், வடக்கு - தெற்காக திசைதிருப்பப்பட்டு நிலை கொள்கிறது.

    இந்திய நீர்வழிச் சாலைத் திட்டத்தில் காமராஜின் மதிநுட்பத்தை ஆட்சியாளர்கள் முழுமையாகப் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். ஓட்டமில்லாமல் சமதளத்தில் நீர்வழிச் சாலைகளை நெடுந்தூரம் கொண்டு செல்ல இந்தியாவில் உள்ள 35 நதிகளில் அமையவுள்ள தடுப்பணைச் சுவர்கள் சீனத்து நெடுஞ்சுவர்போல் நீண்டு சென்று, நீள் நீர் வங்கியாக உறங்கி, நீரோட்டம் நீர் நடையாகும் உலக அதிசயம் ஒருபக்கம் இருக்கட்டும்.

    பின் அந்த நீள் நீர்வங்கியிலிருந்து புவியியல் சூழலுக்கு ஏற்ப குழாய் அல்லது கால்வாய் மூலம் நீர்வழிச் சாலைகளுக்கு நீர் ஏற்றப்படும். ஒருமுறை நீர் ஏற்றிவிட்டால் போதுமானது.

    அடுத்தடுத்து நீரேற்றும் தேவை மிகக்குறைவு. யாருமே கற்பனை செய்து பார்க்க முடியாத அதிசயமாக, பல்லாயிரக்கணக்கான கி.மீ நீளத்தில் ஏறத்தாழ 200 மீட்டர் அகலமும் 25 மீட்டர் ஆழமும் கொண்ட சமநிலைப்படும் நீர் வங்கி (ஆஹப்ஹய்ஸ்ரீண்ய்ஞ் ரஹற்ங்ழ் ஆஹய்ந்) உருப்பெற்று, ஜீவநதிகளில் பருவந்தோறும் பொங்கிவரும் வெள்ளம் உப்புக்கடலுக்குள் செல்லாமல் நன்னீர் சமுத்திரமாக நிலை நிறுத்தப்படுகிறது.

    வெள்ள நீர் தேவையான அளவில் சேமிக்கப்பட்டது போக பழையபடி நீரோட்டம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு நதிகளில் தொடர்கிறது.

    நதிநீர் இணைப்பைப் பற்றிப் பேசுவோர் நீர்த்தேவை ஒன்றை மட்டுமே நினைப்பது இல்லை. நீர்த் தேவையுடன் நீர்ப் போக்குவரத்தால் மிச்சமாகும் எரிசக்தி, நீர் மின்சாரத்தால் புதுப்பயன், புதிய வேலைவாய்ப்புகள் என்று ஏராளமான நன்மைகள் உண்டு.

    தேசிய நெடுஞ்சாலை போன்ற கட்டமைப்புத் திட்டத்தால் எவ்வாறு கோடிக்கணக்கான மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்புகள் கிட்டினவோ, அதுபோன்ற வேலைவாய்ப்புகள் 15 ஆண்டுகளுக்குத்

    தொடரும்.

    தெற்கு நீர்வழிச் சாலை முடிவுக்கு வந்த பின்னர், வறட்சி மாவட்டங்களில் நிலத்தடி நீர் 40 அடியில் கிட்டும். 800 முதல் 1000 அடி தோண்ட வேண்டிய இன்றைய நிலை மாறிவிடும்.

    எல்லாவற்றையும்விட மிக முக்கியமான விஷயம் மீன் வளர்ப்பு. சமநிலைப்படும் நீள் நீர் வங்கி உருவாக்கம் பெற்றுவிட்டால் நன்னீர் மீன்களின் உற்பத்தி உயர்ந்து மீனுக்காகக் கடலைச் சுரண்டுவது கட்டுப்படும்.

    நீர் வளம் பெருகும்போது அடர்த்தியான வனப்பரப்பும், மரங்களின் எண்ணிக்கையும் உயரும். நதிநீர் இணைப்பால் பெருகும் பசுமையால் வனவிலங்குகள், கால்நடைகள், பறவைகள் ஆகியவற்றின் உணவுத் தேவை நிறைவடைவதுடன் விவசாயமும் செழிப்படையும்.

    வெள்ளம் வரும்போது கூடவே வருவது கொசுக் கூட்டம். இவை இனி மீன்களுக்கு இரையாகும். மீன்களின் பெருக்கத்தால் நீர்வழிச் சாலையில், தேங்கும் நீர் சுயமாகவே சுத்தியாகும். சூரியனும் நீர் சுத்திக்குத் துணைசெய்யும்.

    நீர்வளத்தால் தொழில்களும் பெருகும். சில தினங்களுக்கு முன் இந்திய வளர்ச்சியை சீனாவுடன் ஒப்பிட்டு ஒவ்வொரு துறையிலும் இந்தியா பின்தங்கியுள்ளதைப் புள்ளிவிவரம் எடுத்துக்காட்டியது.

    நதிநீர் இணைப்புத்திட்டம் காமராஜ் யோசனைப்படி 2015-இல் தொடங்கி 2030-இல் நிறைவேற்றப்பட்டுவிட்டால், 2030-31-ஆம் ஆண்டில் சீனாவை மட்டுமல்ல, அமெரிக்காவையே நாம் முந்தி

    விடலாம்.

    தேசிய நெடுஞ்சாலைத் திட்டத்தைத் தொடங்கியவர் வாஜ்பாய். பின்பு மன்மோகன் சிங்கால் அது நிறைவேற்றப்பட்டாலும் வாஜ்பாய்க்கே பெருமை தந்ததைப்போல், பிரதமர் மோடிக்கு இப்போது வாய்ப்பு.

    2015-இல் நீர்வழிச் சாலை திட்டத்தை பிரதமர் மோடி தொடங்கிவிட்டால், வரலாற்றில் அவருடைய பெயர் பொன்னெழுத்தில் பொறிக்கப்பட்டுவிடும். தண்ணீருக்காக நிகழும் மாநிலச் சண்டைகள் ஓய்ந்துவிடும்.

    இந்திய நதிகள் ஒருங்கிணையும்போதுதான் இந்திய ஒருமைப்பாடு என்பது அர்த்தம் பெறும்.

     

    கட்டுரையாளர்: இயற்கை விஞ்ஞானி.

    • அதிகம்
      படிக்கப்பட்டவை
    • அதிகம்
      பகிரப்பட்டவை
    google_play app_store
    kattana sevai