நீர்வழிச் சாலைகள்! | நீர்வழிப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவது குறித்த தலையங்கம்

கங்கை, பிரம்மபுத்ரா வழியாக பிப்ரவரி 5ஆம் தேதி எம்.வி. லால்பகதூர் சாஸ்திரி என்கிற இந்திய சரக்குக் கலம் 200 டன் உணவு தானியங்களுடன் தனது 2,350 கி.மீ. பயணத்தைத் தொடங்கியது பலருக்கும் தெரிந்திருக்காது. இந்தியா-வங்கதேசம் இடையேயான நல்லுறவுக்கு வழிகோலும் நீர்வழிப் போக்குவரத்து நீண்ட நாள் கனவு. நதிநீர் வழியேயான இந்த இணைப்பால் மிக அதிக அளவில் பயன்பெறப் போவது வட கிழக்கு மாநிலங்கள்தான். 

அந்த சரக்குக் கலம், பாட்னாவிலிருந்து வடகிழக்கு மாநில நகரமான பாண்டுவுக்கு வங்கதேசம் வழியாகப் பயணித்திருக்கிறது. இதன் பின்னணியில் நீண்ட நாள் திட்டமிடல் நடந்திருக்கிறது. மத்திய துறைமுகங்கள், கப்பல், நீர்வழி அமைச்சகங்கள் பல கட்டமைப்புத் திட்டங்களை வெற்றிகரமாக நிறைவேற்றி இருக்கின்றன.

தேசிய நீர்வழித் தடம்-1, இந்திய-வங்கதேச புரோட்டோகால் வழித்தடம், தேசிய நீர் வழித் தடம்-2 ஆகியவற்றில் இந்திய உள்நாட்டு நீர்வழி ஆணையம் மேற்கொண்ட கட்டுமான, மேம்பாட்டுப் பணிகளும் எம்.வி. லால்பகதூர் சாஸ்திரி சரக்குக் கலத்தின் பயணத்தை சாத்தியமாக்கி இருக்கின்றன.

ரூ.4,600 கோடி முதலீட்டில் மத்திய அரசு மேற்கொண்ட நீர்வழி விரிவாக்கத் திட்டத்தின் மூலம்,  கங்கை நதியின் தேசிய நீர்வழித் தடம்-1இல் 2,000 டன் வரை கொள்ளளவு உள்ள கலங்கள் பாதுகாப்பாக பயணிப்பதற்கு வழிகோலப்பட்டிருக்கிறது. எம்.வி. லால்பகதூர் சாஸ்திரியின் பயணத்தைத் தொடர்ந்து இந்த வழித்தடத்தில் நீர்வழிப் போக்குவரத்து சேவையை உள்நாட்டு நீர்வழி ஆணையம் இயக்க இருக்கிறது. 

இந்தியா நதிகளின் தேசம். அதனால்தான், இந்தியாவை ஆண்ட மன்னர்கள் பலரும் வர்த்தகத்துக்கு நீர்வழிப் போக்குவரத்தை ஊக்குவித்தனர். குறிப்பாக, முகலாய ஆட்சிக் காலத்தில் நதிகள் மூலம்தான் பெரும்பாலும் சரக்குப் போக்குவரத்து நடைபெற்றது. அதன் விளைவாக, நதிக்கரை ஓரமுள்ள நகரங்கள் வர்த்தக மையங்களாக உருவெடுத்தன.

ஐரோப்பியர்களின் வருகைக்குப் பிறகு, உள்நாட்டு நீர்வழிப் போக்குவரத்தும், வர்த்தகமும் குறையத் தொடங்கின. சாலை மார்க்கமாகவும், ரயில் மார்க்கமாகவும் சரக்குப் பரிமாற்றங்களும் போக்குவரத்தும் அதிகரித்ததைத் தொடர்ந்து, நீர்வழிப் போக்குவரத்து முற்றிலுமாகக் கைவிடப்பட்டது. ஆங்காங்கே அணைகள் கட்டப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, கங்கை, பிரம்மபுத்ரா, கிருஷ்ணா, கோதாவரி தவிர, ஏனைய நதிகளில் தொடர்ந்து நீரோட்டம் இல்லாததால் நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான சாத்தியக்கூறு முற்றிலுமாக சிதைந்தது. 

இந்தியாவில் 7,500 கி.மீ. கடற்கரையும், சுமார் 14,500 கி.மீ. நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான வாய்ப்பும் இருந்தும்கூட அதை முழுமையாக நாம் பயன்படுத்துவதில்லை. இன்றைய நிலையில், கடல்வழி, நதிவழி இரண்டையும் சேர்த்து நீர்வழி மூலம் நடக்கும் வர்த்தகம் வெறும் 3.5% மட்டுமே. சீனாவில் 47%, ஐரோப்பாவில் 40%, அண்டை நாடான வங்கதேசத்தில் 35% நீர்வழிப் போக்குவரத்தின் மூலம்தான் வர்த்தகம் நடைபெறுகிறது. 

அந்த நாடுகள் சாலை மார்க்க, ரயில் மார்க்க சரக்குப் போக்குவரத்தைவிட நீர்வழிப் போக்குவரத்தை விரும்புவதற்கு காரணம், அதற்கான செலவு குறைவு என்பதுதான். இந்தியாவில் நம்மிடம் இருந்த நீர்வழிப் போக்குவரத்துப் பாதைகள் பெரும்பாலும் தகர்ந்துவிட்டன. ஆக்கிரமிப்புகளால் நதிகள் சுருங்கிவிட்டன. ஆங்காங்கே கட்டப்பட்ட அணைகளால் நதிகளின் நீரோட்டம் முடக்கப்பட்டுவிட்டது.

இப்போது மீண்டும் நீர்வழிப் போக்குவரத்து கட்டமைப்பை உருவாக்க நாம் முற்பட்டிருப்பது வரவேற்புக்குரிய மாற்றம்.
தேசிய நீர்வழிச் சட்டம் 2016, நாடாளுமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்டதை திருப்புமுனை என்று கூறலாம்.

இந்தியாவிலுள்ள 111 நதிகளை தேசிய நீர்வழித் தடங்களாக மத்திய அரசு மாற்ற அது வழிகோலியிருக்கிறது. அமெரிக்காவிலுள்ள  மாஸசூஸட்ஸ் (எம்ஐடி) தொழில்நுட்ப நிறுவனத்துடன் மத்திய அரசு செய்துகொண்டிருக்கும் ஒப்பந்தத்தின் மூலம், கங்கை நதியில் உள்ள 18 இடங்களை படகுப் போக்குவரத்து மூலம் இணைப்பதற்கான திட்டவரைவு கோரப்பட்டுள்ளது. 

உலக வங்கி, ரூ.5,369 கோடி திட்ட மதிப்பீட்டில், நீர்வழி விரிவாக்கத் திட்டத்தின் மூலம் தேசிய நீர்வழித் தடம்-1இன் மேம்பாட்டுக்கு உதவுகிறது. இதன் மூலம், 1,500 முதல் 2,000 டன் வரை கொள்ளளவு கொண்ட கலங்கள் கங்கை நதி வழியே சரக்குப் போக்குவரத்துக்குப் பயன்படுத்தும் திட்டம் உருவாக்கப்பட்டிருக்கிறது. அதன் வெற்றியால்தான் இப்போது எம்.வி. லால்பகதூர் சாஸ்திரி சரக்குக் கலம் வெற்றிகரமாக இயங்கத் தொடங்கியிருக்கிறது.

நீர்வழிப் போக்குவரத்தில் சில சிக்கல்களும் உள்ளன. நதியில் தொடர்ந்து நீரோட்டம் இருக்க வேண்டியது அவசியம் என்பது மட்டுமல்ல, நதியின் இருபுறமும் கரைகள் பலப்படுத்தப்படுவதும் மிகவும் அவசியம். ஆங்காங்கே சிறு சிறு துறைமுகங்கள் அமைக்கப்பட வேண்டும்.

தொடர்ந்து நதியில் தூர்வாரப்பட்டு அதன் ஆழமும், அகலமும் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். இவையெல்லாம் முறையான தொழில்நுட்பக் கண்காணிப்புடன் செய்யப்படாவிட்டால் சரக்கு கலங்கள் தரைதட்டிவிடும் ஆபத்து உண்டு. 
கென் பெட்வா கால்வாய் இணைப்பு போல, இந்தியாவிலும் அருகருகே இருக்கும் நதிகள், கால்வாய் மூலம் இணைக்கப்படும் திட்டமும், நீர்வழிப் போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்கும் திட்டமும், பழைய நீர்வழித் தடங்களை மீட்டெடுக்கும் முயற்சியும் காலத்தின் கட்டாயம். நீர்வழிப் போக்குவரத்தின் மூலம் சரக்குக் கட்டணம் பெரிய அளவில் குறைவது ஒருபுறமிருக்கட்டும், சுற்றுச்சூழல் மேம்பாடும், நிலத்தடிநீர்ப் பாதுகாப்பும் அதனால் உறுதிப்படும் என்பதை நாம் உணர வேண்டும். தென்னிந்திய நதிகளை கால்வாய்கள் மூலம் இணைத்து நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கு  வழிகோல 
வேண்டும்!