ஒரு நாட்டின் வான்வெளி கொள்கைகளும் -  சுதந்திரங்களும்!

வான்வெளி (Air Space)

சர்வதேச வான் சட்டம், முதல் உலகப்போருக்குப் பின்னர் உருவாகி வளர்ந்துவரும் ஒரு சட்டமெனலாம். ஏனெனில் முதல் உலகப் போரிலேயே முதன் முதலாக போர் விமானங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு நாட்டின் ஆள்நில  அதிகாரவரம்பு அந்நாட்டின் எல்லைக்குட்பட்ட நிலப்பகுதியின் மீது மட்டுமல்லாது அதனை ஒட்டியுள்ள கடல் பகுதிக்கும் நீட்டப்படக் கூடியதாகும். அது  போலவே அந்நிலப்பகுதிக்கும் கடல் எல்லைப் பகுதிக்கும் மேலே உள்ள வான்வெளிக்கும் அந்நாட்டின் அதிகாரவரம்பு நீளக் கூடியதாகும். ஆனால் எல்லையில்லா வான்வெளியில் எவ்வளவு உயரம் வரையுள்ள வான் பரப்பில் அந்நாடு தன் அதிகாரவரம்பைச் செலுத்த முடியும் என்பது விவாதத்திற்குரிய ஒன்றாகும். அதனை ஒட்டி வான்வெளி குறித்து வெவ்வேறு கொள்கைகள் உருவாக்கப்பட்டன.

வான்வெளி குறித்த கொள்கைகள் (Theories on Air Space)

    ஒரு நாட்டின் நிலப்பகுதிக்கு மேலே உள்ள வான்வெளியின் மீது அந்நாட்டிற்கு இருக்கும் அதிகாரவரம்பு பற்றி பல்வேறு கொள்கைகள் நிலவுகின்றன.

                                     முதலாவது கொள்கை, வான்வெளி அனைத்து நாடுகளுக்கும் பொதுவானதாகும். எல்லா நாட்டின் விமானங்களும் எல்லா நாட்டின் மீதுள்ள வான்வெளியின் மீதும் எவ்விதத் தடையும் இன்றி பறந்து கடக்கலாம் என்கிறது. ஆனால் இக்கொள்கை நாடுகளின் இறையாண்மைக்கும் பாதுகாப்புக்கும் ஊறுவிளைவிக்கக் கூடியது என்பதால் பெரும்பாலான நாடுகள் இதனை ஏற்றுக் கொள்ளவில்லை. 

                                இரண்டாவது கொள்கை, ஒவ்வொரு நாடும் தன் நாட்டின் மேலுள்ள வான்வெளியின் வரம்பற்ற உயரம் வரை தனது கட்டுப்பாட்டையும் அதிகாரவரம்பையும் செலுத்தலாம். அப்பகுதிக்குள் வேறெந்த நாட்டின் விமானமும் நுழையாதவாறு தடை செய்யலாம் என்கிறது.     ஆனால் இரண்டாவது கொள்கை நடைமுறை சாத்திய மற்றதாகிவிட்டது. ஏனெனில் விஞ்ஞான தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியின் விளைவாக விமானங்கள் மிக அதிகமான உயரத்தில் பறப்பது சாத்தியமாகியுள்ளது. மிக உயரத்தில் செல்லும் மற்ற நாட்டுப் விமானங்களைத் தடை செய்யும் வலிமை எல்லா நாடுகளுக்கும் இருப்பதில்லை. வான்வெளியின் வரம்பற்ற உயரம் வரை எல்லா நாடுகளுக்கும் தங்களது உண்மையான கட்டுப்பாட்டை நிலை நாட்ட முடியாது. 

                 மூன்றாவது கொள்கை, ஒரு நாடு தனது நாட்டின் மேலுள்ள வான்வெளியின் கீழ் அடுக்கில் முழுக்கட்டுப்பாட்டை செலுத்தலாம். அந்த கீழ் அடுக்கின் உயரம் வரை மட்டுமே அந்நாட்டின் இறையாண்மை செல்லுபடியாகும். அதற்கு மேல் உள்ள வான்வெளி அனைத்து நாடுகளுக்கும் பொதுவானதாகும். இருப்பினும் மூன்றாவது கொள்கையினையும் எல்லா நாடுகளும் ஏற்றுக் கொள்ளவில்லை. தன் நாட்டின் மீது ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்திற்கு மேல் எந்த நாட்டு விமானமும் பறந்து கொள்ளலாம் என்பதை நாடுகளால் ஏற்றுக் கொள்ள முடியவில்லை.

                             நான்காவது கொள்கை, ஒரு நாடு தன் பாதுகாப்பை கருத்தில் கொண்டு அதன் வான்வெளியின் கீழ் அடுக்குக்கு மேல் உள்ள வான்பரப்பின் மீது மற்ற நாட்டு விமானங்கள் பறப்பதற்கு உரிய கட்டுப்பாட்டு விதிகளை உருவாக்கலாம் என்றது.  நான்காவது கொள்கையின் மூலம் முன் மொழியப்பட்ட சமரச ஏற்பாட்டையும் பல நாடுகள் நிராகரித்து விட்டன. ஏனெனில் அத்தகைய விதிகளை ஏற்படுத்தினாலும் வெகுசில நாடுகளால் மட்டுமே அவ்விதியைச் செயல்படுத்தவும் விதி மீறும் விமானங்களை தடுத்து நிறுத்தவும் முடியும்.  

                    ஐந்தாவது கொள்கை, ஒவ்வொரு நாடும் மற்ற நாடுகளின் விமானங்களுக்கு உரிய தீங்கற்ற பாதையுரிமைக்கு உட்பட்டு அதன் கட்டுப்பாட்டையும் இறையாண்மையையும் செயல்படுத்தலாம் என்றது.
ஐந்தாவது கொள்கையும் நடைமுறையில் செயல்படுத்த முடியாததாகவே உள்ளது. எனெனில் வான்வெளியின் வரம்பற்ற எல்லை வரை எல்லா நாடுகளாலும் உண்மையான கட்டுப்பாட்டை செலுத்த முடியாது. உண்மையான கட்டுப்பாட்டைச் செலுத்த முடியாத போது இறையாண்மை அதிகாரம் இருப்பதாகக் கொள்ள முடியாது.

    இவ்வாறு வான்வெளியின் மீதான அதிகாரவரம்பு பற்றி ஐந்து வெவ்வேறு விதமான கொள்கைகள் முன் மொழியப்பட்ட போதும், இவற்றில் எந்த கொள்கையும் எல்லா நாடுகளாலும் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்ட கொள்கையாக ஆகவில்லை. எனவே வான்வெளியின் மீதான அதிகாரவரம்பு பற்றிய பிரச்சனை சர்வதேச அளவில் சர்ச்கைக்குரிய பிரச்சனையாகவே உள்ளது.

வான்வெளி குறித்த சர்வதேசச் சட்டம் இன்னமும் முழு வளர்ச்சியடையாத நிலையிலேயே உள்ளது. இருப்பினும் நடைமுறை அவசியத்தை முன்னிட்டு இரண்டு முக்கியமான விஷயங்களில் சர்வதேச நாடுகளின் மத்தியில் உடன்படுகள் ஏற்பட்டுள்ளன. அவை:

 (i) வான் போக்குவரத்து (Aerial Navigation)
 (ii) விமானக் கடத்தல் (Aircraft Hijaking) ஆகியனவாகும்.

வான் போக்குவரத்து குறித்த சர்வதேச மாநாடுகள்
(International Convention on Aerial Navigation)

    நாடுகளுக்கு இடையிலான சர்வதேச வான் போக்குவரத்து சர்வதேசப் பொருளாதாரத்திற்கும் அரசியல் உறவுக்கும் இன்றியமையாததாகும். எனவே வான் வெளியின் மீதான நாடுகளின் அதிகாரவரம்பு பற்றிய கொள்கைகளில் முரண்பாடுகள் இருப்பினும் நாடுகளுக்கு இடையிலான வான் போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதில் நாடுகள் உடன்பட்டாக வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. அதன் விளைவாக பல்வேறு சர்வதேச உடன்படிக்கைகளும் மாநாடுகளும் ஏற்கப்பட்டன. அவற்றுள் பின்வரும் மாநாடுகள் முக்கியமானவையாகும்.

1.வான் போக்குவரத்து பற்றிய பாரிஸ் மாநாடு, 1919
(International Convention on Aerial Navigation 1919)
    இம்மாநாடு, அமைதிக்க காலத்தில் நடைபெறும் வான் போக்குவரத்து தொடர்பாக சில விதிமுறைகளை ஏற்றுக் கொண்டது. இம்மாநாட்டில் ஏற்கப்பட்ட விதிகளின்படி, ஒவ்வொரு நாடும் தங்களுக்கு மேல் உள்ள வான்வெளியின் மீது முழுமையான இறையாண்மையைக் கொண்டுள்ளன. மேலும் அமைதி காலங்களில் இம்மாநாட்டின் உறுப்பு நாடுகள் மற்ற உறுப்பு நாடுகளின் விமானங்களுக்கு தங்கள் நாட்டு வான்வெளியில் தீங்கற்ற பாதையுரிமை வழங்குவதற்கு ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. ஆனால் போர்க் காலங்களில் நடைபெறும் வான் போக்குவரத்து பற்றி இம்மாநாடு எந்த விதிகளையும் வகுக்கவில்லை.

2. ஹவானா மாநாடு,1928 (Havana Convention)
    ஹவானா மாநாடு, அமெரிக்க கண்டத்தில் உள்ள நாடுகளால் கூட்டப்பட்டது. இம்மாநாட்டிலும் உறுப்பு நாடுகளுக்கு இடையிலான வான் போக்குவரத்து பற்றிய விதிகள் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டன. அம்மாநாட்டில் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்ட விதிகள் பெரும்பாலும் பாரிஸ் மாநாட்டில் ஏற்கப்பட்ட விதிகளையொற்றியே அமைந்திருந்தன என்பது குறிப்பிடத்தக்கதாகும்.

3. வார்சா மாநாடு,1929 (warsaw Convention)
    இம்மாநாடு சர்வதேசச சரக்குப் போக்குவரத்து பற்றிய விதிகளை ஒன்றியணைப்பதற்காக கூட்டப்பட்டதாகும். இது 1929 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் 12 ஆம் நாள் கையொப்பமிடப்பட்டது. இம்மாநாட்டு விதிகள் கட்டணம் அல்லது பிற வெகுமதிக்காக நபர்கள், சுமைகள் அல்லது சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் சர்வதேச போக்குவரத்து விமானங்களுக்குப் பொருந்தக் கூடியதாகும். இது கட்டணமின்றி விமான நிறுவனங்கள் செய்யும் இலவச சேவைகளுக்கும் அப்படியே பொருந்தக் கூடியதாகும்.

4. சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து பற்றிய சிகாகோ மாநாடு, 1944 (Chicago Convention on Civil Aviation) 
    54 நாடுகளால் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்ட இம்மாநாடு 1944 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் 7 ஆம் நாள் முடிவுற்றது. 1947 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 14 ஆம் நாள் முதலாக செயலுக்கு வந்தது. வான் போக்குவரத்து குறித்த சர்வதேச மாநாடுகளில் சிகாகோ மாநாடு முக்கியமான திருப்பு முனையாகும். இம்மாநாட்டின் மூலமாகவே சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு (International Civil Aviation Organiation-ICAO) ஏற்படுத்தப்பட்டது. மேலும் வான்வெளியின் ஐந்து சுதந்திரங்கள் இம்மாநாட்டிலேயே அறிவிக்கப்பட்டன.

இம்மாநாட்டில் அதன்  உறுப்பு நாடுகள் ஒவ்வொன்றும் அதனதன் ஆள்நிலப்பகுதிக்கு மேலுள்ள வான்வெளியின் மீது முழுமையானதும் தனியுரிமையானதுமான இறையாண்மை அதிகாரத்தைக் கொண்டுள்ளன என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. இம்மாநாட்டு விதிகள் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் விமானங்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தக் கூடியதாகும். இராணுவம், சுரங்கம், காவல்துறை பணிகள் ஆகியயவற்றில் பயன்படுத்தப்படும் விமானங்களுக்கு இம்மாநாட்டு விதிகள் பொருந்தாது.

விமானங்கள் அவை பதிவு செய்யப்பட்டிற்கும் நாட்டின் நாட்டுரிமையைப் (Nationality) பெற்றிருக்கும் என்றும் ஒரு விமானம் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட நாடுகளில் பதிவு செய்யப்படலாம் என்றும் ஒரு நாட்டில் இருக்கும் பதிவை வேறொரு நாட்டிற்கு மாற்றவும் செய்யலாம் என்றும் இம்மாநாட்டில் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டுள்ளது. மேலும் உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து (Air Cabotage) அந்தந்த நாடுகளுக்கு மட்டுமே உரிய தனியுரிமை என்றும் இம்மாநாட்டில் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டது.

வான்வெளியின் ஐந்து சுதந்திரங்கள் (Five Freedoms of Air)
    1944 ஆம் ஆண்டு சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து பற்றிய சிகாகோ மாநாடு, நாடுகள் அனைத்திற்கும் வான்வெளியின் ஐந்து சுதந்திரங்கள் இருப்பதாக அறிவித்தது. அவைபின் வருமாறு:
1.    தரையிறங்கமால் அயல் நாட்டின் ஆள்நிலப் பகுதியின் மீது பறந்து செல்லும் சுதந்திரம்.
2.    போக்குவரத்து அல்லாத நோக்கத்திற்காக அயல்  நாட்டின் ஆள்நிலப் பகுதியில் தரையிறங்கும் சுதந்திரம்;
3.    ஒரு விமானம் பதிவு செய்யப்பட்ட நாட்டில் இருந்து துவங்கிய பயணத்தை ஒரு அயல்நாட்டு ஆய்நில எல்லையில் தரையிறங்கி முடித்துக் கொள்ளும் சுதந்திரம்;
4.    எந்தவொரு அயல் நாட்டில் இருந்தும் விமானம் பதிவு செய்யப்பட்ட நாட்டிற்கு பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கான சுதந்திரம்;
5.    இரண்டு அயல் நாடுகளுக்கு இடையே பயணிகளை ஏற்றிச் செல்வதற்கான சுதந்திரம்.

இவற்றில் முதல் இரண்டு சுதந்திரங்கள் அனைத்து நாடுகளாலும் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டுள்ளன. அவ்விரண்டு சுதந்திரங்களையும் உள்ளடக்கிய சிகாகோ சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து உடன்படிக்கை, 1944 ஒன்றும் எட்டப்பட்டது. ஆனால் இந்த உடன்படிக்கைகளை பெரும்பாலான நாடுகள் ஏற்றுக் கொள்ளவில்லை. எனவே இன்றுள்ள நிலையில் வான்வெளியின் ஐந்து சுதந்திரங்களில் முதலிரண்டு சுதந்திரங்களை மட்டுமே நாடுகள் பரஸ்பரம் ஒன்றுக்கொன்று வழங்கிக் கொள்வதென ஒப்புக் கொண்டுள்ளன. மற்ற சுதந்திரங்கள் பற்றியும் வான் போக்குவரத்தின் பிற அம்சங்கள் பற்றியும் நாடுகளிடையே இரு தரப்பு உடன்படிக்கைகளே மேற் கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

சர்வதேசக் குடிமை விமாப் போக்குரத்து அமைப்பு (International Civil Aviation Organaisation-ICAO) 
                                 1944 ஆம் ஆண்டு சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து பற்றிய சிகாகோ மாநாட்டுத் தீர்மானத்தின் மூலம் சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு ஒன்றை உருவாக்குவது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. இதன்படி 1947 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 14 ஆம் நாள் இந்த அமைப்பு ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் கீழ் இயங்கும் சிறப்பு முகமையாக உருவாக்கப்பட்டது. இது நாள் வரை இந்த அமைப்பில் 190 நாடுகள் உறுப்பினராக இணைந்துள்ளன.

சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு (i) பேரவை (Assembly),  (ii) செயற்குழு (Council) ஆகிய இரண்டு அங்கங்களைக் கொண்டதாகும். செயற்குழு 27 உறுப்பினர்களை உள்ளடக்கியதாகும். அவர்கள் பேரவையினால் 3 ஆண்டுகளுக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றனர். செயற்குழு சர்வதேசப் பயணிகள் போக்குவரத்தின் மேம்பாட்டிற்காகவும் முன்னேற்றத்திற்காகவும் பல ஆய்வுகளை மேற்கொள்கிறது. ஏதேனும் ஓரிடத்தில் சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்திற்கு தடையேற்பட்டால் இந்த அமைப்பின் செயற்குழு விசாரணை மேற்கொண்டு சம்பந்தப்பட்ட நாடுகளிடையே பிரச்சனைகளைத் தீர்ப்பதற்கு முயற்சிக்கிறது. சிகாகோ மாநாடு, நாடுகளுக்கு இடையே பயணிகள் விமானப் போக்குவரத்தில் பிரச்சனைகள் ஏற்படும் போது அவற்றை தீர்த்து வைக்கும் அதிகாரத்தை இந்த அமைப்பின் செயற்குழுவுக்கே வழங்கியுள்ளது. 1971 இல் இந்தியாவிற்கும் “பாகிஸ்தானுக்கும் இடையில் ஏற்பட்ட விமானப் போக்குவரத்துப் பிரச்சனைகள் இந்த அமைப்பின் முன்னர் கொண்டு செல்லப்பட்டது குறிப்பிடத்தக்கதாகும்.

சர்வதேசக் குடிமை விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு, நாடுகளுக்கு இடையிலான போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக பல்வேறு சர்வதேச உடன்படிக்கைகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை விதிகளை ஏற்றுக் கொண்டுள்ளது. அவற்றுள் பின்வருவன முக்கியமானவை ஆகும்.

(i) விமானங்களின் உரிமைகள் குறித்த சர்வதேச அங்கீகாரம் பற்றிய மாநாடு, 1948(Convention of 1948 on the International Recognition of Rights in Air Craft) 
(ii) அயல் நாட்டு விமானத்தினால், அதில் பயணம் செய்தவருக்கு அல்லது அவரது உடைமைக்கு ஏற்பட்ட தேசத்திற்கு இழப்பீடு வழங்குவது குறித்த 1952 ஆம் ஆண்டு ரோம் மாநாடு
(iii) 1955 ஆம் ஆண்டு ஹேக்-இல் இறுதி செய்யப்பட்ட, பயணிகளுக்கும் சரக்குகளுக்கும் ஆன விமான நிறுவனத்தின் பொறுப்புநிலை குறித்த 1959 ஆம் ஆண்டு வார்சா மாநாட்டு விதிகளின் திருத்தங்களுக்கான குறிப்புகள் (Protocol of amendment of the warsaw Convention, 1959)
(iv) பயணிகள் விமானங்களின் மீது எந்தவொரு நாடும் ஆயுதத் தாக்குதல் நடத்தக் கூடாது என்பது 1984 ஆம் ஆண்டு மாண்ட்ரீல் அமர்வில் அனைத்து நாடுகளாலும் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டது இந்த அமைப்பின் முக்கிய சாதனையாகும்.

தொடரும்...

Lr.C.P.சரவணன், வழக்கறிஞர் 9840052475