தத்தளிக்கும் போக்குவரத்துக் கழகங்கள்

மக்களுக்கு குறைந்த செலவில் போக்குவரத்து வசதி அளிப்பதற்காகத் தொடர்வண்டித்துறையை தேசிய மயமாக்கியது மத்திய அரசு. அதே நோக்கத்துடன் மாநில அரசுகள் பேருந்துகள் போக்குவரத்தைத் தேசியமயமாக்கின. இந்தியாவிலேயே தமிழ்நாடு இத்துறையில் சிறப்பான இடத்தினைப் பெற்றிருந்தது. கிராமப்புறங்களை சேர்ந்த ஏழை எளிய மக்களுக்கு குறைந்த கட்டணத்திலும் தமிழ்நாட்டின் சகல பகுதிகளுக்குச் செல்லும் வகையிலும் பயண வசதி கிடைத்தது. தமிழக அரசுக்குச் சொந்தமான 8 போக்குவரத்துக் கழகங்களின் மூலம் 23 ஆயிரம் பேருந்துகள் இயக்கப்படுகின்றன. இவற்றில் 12 ஆயிரம் பேருந்துகள் கிராமப்புறப் பகுதிகளில் இயங்குகின்றன.
நாள்தோறும் அரசுப் பேருந்துகளில் 2 கோடிக்கு மேற்பட்ட மக்கள் பயணம் செய்கின்றனர். 40 இலட்சம் மாணவர்களுக்கு இலவச பயணச் சீட்டுகள் அளிக்கப்பட்டுள்ளன. இதற்கான 50% மானியத்தை அரசு அளிக்கிறது. பாக்கியுள்ளதை போக்குவரத்துக் கழகங்கள் ஏற்கின்றன. இது தவிர விடுதலைப் போராட்டத் தியாகிகள், இந்தி எதிர்ப்புப் போராட்ட வீரர்கள், மிகை நோயாளிகள், பத்திரிகையாளர்கள் ஆகியோருக்கும் இந்தச் சலுகை அளிக்கப்படுகிறது. 
ஆனால், தமிழக அரசுப் போக்குவரத்துறையின் இப்போதைய நிலைமை அதிர்ச்சி தரத்தக்கதாக அமைந்துள்ளது. ஆண்டு தோறும் ரூ.3000 கோடி இழப்பு ஏற்படுகிறது. அரசு ரூ.1000 கோடி ரூபாய் மட்டுமே மானியமாகத் தருகிறது. இழப்பை ஈடுகட்டுவதற்காக அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களின் சார்பில் அதனுடைய தலைமை அலுவலகங்கள், பேருந்து பணிமனைகள் மற்றும் சொத்துக்கள் அனைத்தும் வங்கிகளிலும், தமிழ்நாடு போக்குவரத்து வளர்ச்சி நிதிக் கழகத்திலும் அடமானம் வைக்கப்பட்டு ஏறத்தாழ ரூ.15 ஆயிரம் கோடி கடன் வாங்கப்பட்டுள்ளது. மற்றும் ஓய்வு பெற்ற ஊழியர்களுக்கு அளிக்க வேண்டிய பணம், தற்போதைய ஊழியர்களுக்கு அளிக்க வேண்டிய பல்வேறு வகையான நிதி ஆகியவற்றைக் கொடுக்க முடியாத நிலைக்கு போக்குவரத்துக் கழக நிருவாகம் ஆளாகியுள்ளது. கடந்த 15 ஆண்டு காலமாக இத்தகைய விரும்பத்தகாத நிலைமை நீடித்து வருகிறது.
பேருந்து ஒன்றினை 6 ஆண்டுகளுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும். அதாவது சுமார் 7 இலட்சம் கிலோ மீட்டர்கள் ஓடிய பேருந்துகளை அதற்கு மேலும் பயன்படுத்துவது கூடாது. ஆனால், தமிழக அரசு போக்குவரத்துத் துறையில் உள்ள பேருந்துகளில் 70%க்கும் மேற்பட்டவை இந்த அபாயகரமான கட்டத்தைத் தாண்டியவையாகும். இதன் விளைவாக விபத்துகள் ஏற்பட்டு அப்பாவி மக்கள் பலியாகிறார்கள். நடுவழியிலேயே பேருந்துகள் பழுதாகி நிற்கின்றன. மக்கள் சாலைகளில் நின்று தவிக்கிறார்கள்.
இந்த நிலைமையில் ஓய்வு பெற்ற ஊழியர் ஒருவர் செய்த முறையீட்டின் விளைவாக கடந்த செப்டம்பர் மாதம் 5-ஆம் தேதி உயர் நீதிமன்றம் நடத்திய விசாரணையின்போது திடுக்கிடும் தகவல்கள் வெளியாயின. ஓய்வு பெற்ற ஊழியர்களுக்கு அளிக்க வேண்டிய பணம் ரூ.1138.66 கோடியாகும். தற்போதைய ஊழியர்களுக்கு அளிக்க வேண்டிய பணம் ரூ.5349.93 கோடியாகும். கடன்களுக்காகக் கட்ட வேண்டிய பணம் ரூ.10,576.29 கோடியாகும். இந்த அவல நிலைமையை உயர் நீதிமன்றம் கடுமையாகக் கண்டனம் செய்தது. டிசம்பர் 30-ஆம் தேதிக்குள் இந்த நிலைமையைச் சீர்படுத்துவதாக போக்குவரத்துத்துறையின் செயலாளர் அளித்த உறுதிமொழியை ஏற்று ஓய்வுபெற்ற ஊழியர்களுக்கு அளிக்கப்பட வேண்டிய தொகை முழுவதையும் அக்டோபர் 7-ஆம் தேதிக்குள் அளிக்க வேண்டும் என உயர் நீதிமன்றம் ஆணையிட்டது.
ஆனால், அக்டோபர் 9-ஆம் தேதி உயர்நீதிமன்றத்தில் அரசு சார்பில் இத்தொகை முழுமையும் ஒரே தவணையில் அளிக்க முடியாது எனவும், நவம்பர் 15 முதல் மூன்று மாதத்திற்கு ஒரு தவணை விகிதம் அளிப்பதாக உறுதி கூறப்பட்டது. தனது அதிருப்தியைப் பதிவு செய்த உயர்நீதிமன்றம் அக்டோபர் 16-ஆம் தேதிக்குள் ஓய்வுபெற்ற 25,846 ஊழியர்களுக்கு தலைக்கு ரூ.39 ஆயிரம் வீதம், ரூ.100.79 கோடியை அளிக்க வேண்டும் என ஆணை பிறப்பித்தது.
இதன்படி பணம் அளிக்கவும் போக்குவரத்துத்துறையால் இயலவில்லை. டிசம்பர் 25-ஆம் தேதிக்குள் ரூ.175 கோடி அளிப்பதாக உறுதி கூறியது. அது மட்டுமல்ல, கிறிஸ்துமஸ் விடுமுறைக்குப் பிறகு உயர் நீதிமன்றம் திறந்தவுடன் சனவரி 15-ஆம் தேதிக்குள் இரண்டாவது தவணையான ரூ.240 கோடியை அளிக்க வேண்டும் என்றும் மூன்றாவது தவணை குறித்து அன்று ஆணை பிறப்பிப்பதாகவும் அறிவித்துள்ளது. ஓய்வு பெற்ற ஊழியர்கள் தங்களுக்குரிய ஓய்வூதியத்தை நம்பி வாழும் முதியவர்களாவார்கள். அவர்களை தவிக்கவிட்டு வேடிக்கைப் பார்ப்பது எந்த வகையிலும் நியாயமானது அல்ல. 
தனியார் நடத்தும் போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் ஆதாயத்துடன் நடைபெறும்போது, அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பெரும் இழப்புடன் இயங்குவது ஏன்? தேசியமயமாக்கும் கொள்கையே கேள்விக்குரியதாக ஆக்கப்பட்டுள்ளது.
அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களில் நடைபெறும் ஊழல் இதற்கு முக்கியக் காரணமாகும். புதிய பேருந்துகள் வாங்குவதிலும், டயர்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்கள் வாங்குவதிலும் பெரும் ஊழல் நடைபெறுகிறது. அரசுக்கு வேண்டாத ஐ.ஏ.எஸ்., ஐ.பி.எஸ். அதிகாரிகளை போக்குவரத்துக் கழகங்களின் தலைவர்களாக நியமிக்கும் போக்கு நீடிக்கிறது. இந்த அதிகாரிகள் ஆட்சி நிருவாகத்திற்கும், காவல் நிருவாகத்திற்கும் பயிற்சி பெற்றவர்கள். இவர்கள் பெற்ற பயிற்சிக்கும் போக்குவரத்துத் துறைக்கும் எள் முனை அளவு கூட தொடர்பு இல்லை. இத்தகையவர்களால் எப்படித் திறம்பட செயல்பட முடியும்?
போக்குவரத்துக் கழகங்களின் இழப்பிற்கு மத்திய அரசின் போக்கு மற்றொரு காரணமாகும். மாநில அரசு நடத்தும் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு மத்திய அரசு வருமான வரி உள்பட பல்வேறு வரிகளை விதிக்கிறது. இதை எதிர்த்து ஆந்திர மாநில அரசு வழக்குத் தொடுத்தபோது உச்சநீதிமன்றம் அளித்தத் தீர்ப்பு மத்திய அரசிற்குச் சாதகமாக அமைந்துவிட்டது. தொழில், வணிகம் ஆகியவற்றிற்கு வரி விதிக்கும் அதிகாரம் மத்திய அரசிற்கு உண்டு என அரசியல் சட்டத்தில் சொல்லப்பட்டிருப்பதின் அடிப்படையில் உச்சநீதிமன்றம் தீர்ப்பு வழங்கியது.
மக்களுக்குப் போக்குவரத்து வசதிகளை குறைந்த செலவில் செய்து கொடுப்பதற்காகவும், தனியாரின் சுரண்டலை தடுப்பதற்காகவும், பேருந்து போக்குவரத்தை மாநில அரசுகள் நடத்த முன்வந்ததை மத்திய அரசு பாராட்டி அவற்றை ஊக்குவிக்கும் வகையில் வருமான வரி மற்றும் வரிகளை தள்ளுபடி செய்ய முன்வந்திருக்க வேண்டும். ஆனால், தனியார் நிறுவனங்களுக்கு வரி விதிப்பதைப் போல மாநில அரசின் நிறுவனங்களுக்கு வரி விதிப்பது எந்த வகையிலும் நீதியானது அல்ல.
போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பயன்படுத்தும் பெட்ரோல், டீசல் ஆகியவற்றிற்கு மத்திய அரசு சுங்க வரிகளை அதிகமான அளவிற்கு விதிக்கிறது. இந்த வரிகளை தள்ளுபடி செய்து சலுகை விலையில் பெட்ரோல், டீசல் ஆகியவற்றை அளிப்பதற்கு மத்திய அரசு பிடிவாதமாக மறுக்கிறது. இந்தியாவில் கிடைக்கும் பெட்ரோலியப் பொருட்களில் 60% வெளிநாட்டிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படுகிறது. 40% மட்டுமே உள்நாட்டில் கிடைக்கிறது. உள்நாட்டில் கிடைக்கும் 40% கச்சா எண்ணெயிலிருந்து கிடைக்கும் பெட்ரோல், டீசல் ஆகியவற்றையாவது மாநிலப் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு சலுகை விலையில் மத்திய அரசு கொடுத்தால் இழப்பைக் குறைக்க முடியும்.
இந்தியாவில் உற்பத்தியாகும் சர்க்கரையில் 10% தமிழ்நாட்டில் உற்பத்தியாகிறது. இதில் பெரும்பகுதி கூட்டுறவு சர்க்கரை ஆலைகளால் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. ஆனால், பொது வழங்கல் திட்டத்திற்காக மானிய விலையில் கணிசமான அளவு சர்க்கரையை மத்திய அரசு கட்டாயப்படுத்திப் பெற்றுக்கொள்கிறது. அதைப்போலவே சிமெண்ட் உற்பத்தியில் தமிழ்நாடு தேசிய அளவில் நான்காம் இடத்தில் உள்ளது. மத்திய அரசு தனது தேவைக்கான சிமெண்டை மானிய விலையில் பெற்றுக்கொள்கிறது. தமிழ்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் சர்க்கரை, சிமெண்ட் ஆகியவற்றை மானிய விலையில் பெற்றுக்கொள்ளும் மத்திய அரசு, அதே சலுகையை மாநில அரசிற்கு பெட்ரோல், டீசல் வழங்குவதில் அளிக்க மறுக்கிறது.
இந்திய அரசியல் சட்டத்தின் 269-ஆவது பிரிவின்படி தொடர்வண்டிப் பயணிகள் கட்டண வரிச் சட்டம் என்ற பெயரில் ஒரு சட்டம் 1947-ஆம் ஆண்டில் இயற்றப்பட்டது. இச்சட்டத்தின்படி இந்த வரியை விதிக்கும் அதிகாரத்தை மாநில அரசுகள் பெற்றிருந்தன. 1961-ஆம் ஆண்டில் இந்த சட்டம் முழுமையாக நீக்கப்பட்டு அதற்குப் பதிலாக இந்த வரி தொடர்வண்டி பயண அடிப்படை கட்டணங்களோடு இணைக்கப்பட்டுவிட்டது.
ஆனால், இதற்கு ஈடான மானியம் மாநில அரசுகளுக்கு வழங்கப்படும் என மத்திய அரசு அறிவித்தது. 1958-1960 ஆகிய இரண்டாண்டுகளில் மாநிலங்களுக்கு கிடைத்த பங்கின் அடிப்படையில் இந்த மானியம் வழங்கப்படும் என மத்திய அரசு கூறியது. ஆனால், அதற்குப் பிறகு தொடர்வண்டிக் கட்டணங்கள் பல மடங்கு உயர்த்தப்பட்டுவிட்டன. அதற்கு ஈடான மானியத்தை மத்திய அரசு வழங்க மறுக்கிறது. 1965-ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு, மாநிலங்களுக்கு வழங்கப்படும் இந்த மானியத்தில் எவ்வித மாற்றமும் செய்யப்படவில்லை.
பயணிகள் வருகையின்போது ஒவ்வொரு ஊரிலும், நகரத்திலும் அவர்களுக்குத் தேவையான சாலை வசதி, குடிநீர் வசதி, சுகாதார வசதிகள் போன்றவற்றை செய்ய வேண்டியப் பொறுப்பு மாநில அரசுகளுக்கும், உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்கும் உரியது. ஆனால், இதற்கான வரியை மத்திய அரசு திரட்டிக்கொள்கிறது. செலவை மட்டும் மாநிலங்களின் மீது சுமத்துகிறது. 
மாநில அரசுகளுக்குச் சொந்தமான போக்குவரத்துக் கழகங்கள் செவ்வனே இயங்க வேண்டும் என்றால் மத்திய அரசின் உதவியும் இருக்க வேண்டும். வருமான வரி தள்ளுபடி, பெட்ரோல், டீசலுக்கான சுங்க வரி தள்ளுபடி போன்றவற்றை மத்திய அரசு அளிக்க முன்வர வேண்டும். மாநிலப் போக்குவரத்துக் கழகங்களில் ஊழலை முழுமையாக ஒழிப்பதற்கு அவற்றின் நிருவாக கட்டமைப்பை அடியோடு திருத்தியமைக்க வேண்டும். 
வாகனத் தொழில்நுட்ப அறிவுபெற்றவர்களை பொறுப்பான பதவிகளில் நியமிப்பதோடு, நிருவாகத்தில் தொழிலாளர்களுக்கும் பங்களிக்க வேண்டும். அப்போதுதான் தேசியமயமாக்கப்பட்ட பேருந்து போக்குவரத்துக் கழகங்கள் உண்மையில் மக்களுக்கு சிறந்த வகையில் தொண்டாற்ற முடியும்.