கடந்த ஜனவரி 3 ஆம் தேதியன்று மாலை தமிழக மக்களுக்கு அதிர்ச்சி காத்திருந்தது. திடீரென்று அரசு பேருந்துகள் பணிமனைகளுக்கு செல்லத் துவங்கின. அரசுக்கும், போக்குவரத்துக்கழக தொழிற்சங்களுக்கும் இடையிலான சம்பள உயர்வு குறித்தப் பேச்சுவார்த்தை தோல்வியில் முடிந்ததைத் தொடர்ந்து அவர்கள் காலவரையற்ற போராட்டத்தில் ஈடுபடுவதாக அறிவித்தனர். ஏற்கனவே 2017ம் ஆண்டு மே மாதத்தில் மூன்று நாள் வேலை நிறுத்தப் போராட்டத்தில் அவர்கள் ஈடுபட்டு பின்னர் அரசின் வாக்குறுதிகளால் பணிக்குத் திரும்பினர். அதன் பின்னர் பல சுற்று பேச்சுவார்த்தைகள் நடத்தப்பெற்றன. என்றாலும் தொழிலாளர் தரப்புக் கோரிய 2.57 காரணி ஊதியத்தை அரசு ஏற்க மறுத்து 2.44 காரணி ஊதியம் வழங்குவதாகவும் நிலுவையிலுள்ள பிற கோரிக்கைகளை விரைவில் நிறைவேற்றுவதாகவும் சொல்லியது. அடுத்தடுத்து நடந்த பேச்சுவார்த்தைகளாலும், உயர்நீதிமன்றம் தலையிட்டு ஒரு நபர் ஆணையம் ஒன்றை முன்னாள் நீதியரசர் பத்மநாபன் தலைமையில் நியமித்ததாலும் இரு தரப்பாரும் சிக்கலைத் தங்கள் நிலைப்பாடுகளில் நெகிழ்வை மேற்கொண்டனர். பொங்கல் விடுமுறைக்கு மக்கள் அரசு போக்குவரத்து கழக பேருந்துகளில் பயணம் மேற்கொள்ள முடிந்த சூழல் ஏற்பட்டது.
தமிழகத்தில் கடந்த 2011 ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு பெருமளவில் பேருந்து கட்டண உயர்வு எதையும் அரசு மேற்கொள்ளாமல் இருந்து வந்தது. இடையே எரிபொருள் மற்றும் உதிரிபாகங்களின் விலையுயர்வும், சம்பள உயர்வு கோரிக்கைகளும் தொடர்ந்து இறுக்கமானதொரு நிலையை தோற்றுவித்து வந்தன. அரசு முடிந்தவரை நிலைமையை தீவிரமடையவிடாமல் தடுத்து வந்தது. ஒரு கட்டத்திற்கு பிறகு தங்களுக்கு சாதகமான நிலை வரும்வரைக் காத்திருந்து வேலை நிறுத்தப் போராட்டத்தைக் காரணம் காட்டி அரசு 20 ஜனவரி அன்று கடுமையான கட்டண உயர்வை அறிவித்தது. வழக்கம்போல எதிர்ப்புகள் வந்தாலும், சிறிதளவு கட்டணக் குறைப்பை மேற்கொண்டு தனது நல்லெண்ணத்தை வெளிக்காட்டியது.
இப்படி அடிக்கடி கட்டண உயர்வு, வேலை நிறுத்தப்போராட்டங்களின் பின்னால் இருக்கும் காரணிகளை ஆராய்ந்து மாற்று வழிகளை பலரும் வெளியிட்டு வந்தாலும் அவை பரவலாக மக்கள் மத்தியில் பேசு பொருளாக இருந்ததில்லை. எனினும் அவற்றை ஆராய்ந்து மாற்று வழிகளை மீண்டும் ஒருமுறை சுட்டிக்காட்டுவதில் தவறில்லை.
கட்டண உயர்வின் காரணிகள்
அரசு கட்டண உயர்விற்கான காரணிகளாகக் கூறுவது நிர்வாகச் செலவுகளை மட்டுமே. அவற்றில் ஊழியர்களின் ஊதியம், எரிபொருள் செலவு ஆகியவை சுமார் 80% மாக உள்ளன. ஊதியம் சுமார் 50%மும், எரிபொருள் செலவு சுமார் 28%மும், உதிரிபாகங்களுக்கான செலவு சுமார் 4% மாகவும் உள்ளன. இவற்றிற்கான செலவுகளில் ஏற்றமிருந்தால் கட்டண உயர்வு தவிர்க்க முடியாததாகும். பிற அண்டை மாநிலங்களோடு ஒப்பிடும்போது தமிழகத்தில் போக்குவரத்துக் கட்டணங்கள் குறைவு என்பதை அரசு பட்டியல் போட்டு விளக்குகிறது. இந்நிலையில் இவற்றை எப்படித் தவிர்ப்பது என்பது குறித்து ஆராய்ந்தப் பலரும், அரசினால் போக்குவரத்து கழகங்களை இலாபத்தில் இயக்க முடியாது எனவே கட்டணம் நிர்ணயிக்கும் அதிகாரத்தை மட்டும் வைத்துக் கொண்டு தனியாரிடமே மீண்டும் பேருந்து சேவையை விட்டுவிடலாம் என்கின்றனர். தமிழகத்தில் அரசுப் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கைச் சுமார் 25,000 (இருப்பு எண்ணிக்கை உட்பட). இவ்வளவு எண்ணிக்கையில் பேருந்துகளைக் கொண்ட பிரம்மாண்ட அமைப்பான கழகங்கள் மிகச் சில வருடங்களில் மட்டுமே இலாபம் கண்டுள்ளன என்பது மிகச் சோகமானது. ஓரிரண்டு பேருந்துகளை வைத்துக் கொண்டு திறம்பட நடத்தி குறைந்த ஆண்டுகளில் மேலும் சிலப் பேருந்துகளை தனியார் நிறுவனங்கள் இணைத்துக் கொள்ள வாய்ப்புள்ள சூழலில் அரசுப் போக்குவரத்துக்கழகங்கள் நஷ்டக் கணக்கு காட்டுவது ஏற்புடையதல்ல என்பதுவே முக்கிய வாதம்.
ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையை பொறுத்தவரை ஒரு பேருந்திற்கு ஆறு பேர் என்கின்ற விகிதத்தில் உள்ளனர். இதுவே தனியாரில் மூன்றில் ஒரு பங்கு என்கின்றனர். அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களில் சுமார் 1.5 இலட்சம் பேர் பணிபுரிகின்றனர். இவர்களில் சுமார் 7,000 பேர் அதிகாரிகள்/ நிர்வாகப் பிரிவு ஊழியர்கள் ஆவர். இவர்கள் தவிர ஓய்வூதியம் பெறும் ஊழியர்களும் செலவு கணக்கில் உள்ளடங்குவர். அரசு போக்குவரத்து ஊழியர்களின் சம்பள விகிதத்துடன் ஒப்பிடும் போது தனியார்த்துறை ஊழியர்கள் பெறும் ஊதியம் குறைவு; சமூகப் பாதுகாப்பு திட்டங்களும் பெரும்பாலும் கிடையாது. ஒரு முக்கிய வித்தியாசம் சென்னையைத் தவிர பிற மாநகரங்களிலும், ஊரகப்பகுதி சேவைகளில் தனியார் போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் பங்களிப்பு கணிசமானது. இங்கெல்லாம் அரசு அதிகாரிகளும், தனியார் நிறுவனங்களும் கள்ளக்கூட்டணி அமைத்துக் கொண்டு அரசு போக்குவரத்து கழகங்களுக்கு இழப்பு உண்டாக்குவதாக ஒரு குற்றச்சாட்டு உண்டு. என்றாலும் இவ்விடங்களில் தனியாரின் செயல்பாடு சிறப்பானது. அரசு போக்குவரத்து பேருந்துகள் ஒரு நாள் முழுவதும் பல ’டிரிப்’களில் ஈட்டும் வருமானத்தை தனியார் ஒரு சில ‘டிரிப்’களில் ஈட்டுவதையும் பலர் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இதற்கு முக்கிய காரணம் பேருந்து பராமரிப்பு. அரசு பணிமனைகளில் பராமரிப்பு பணிகளில் சுணக்கமும், ஊழலும் நிலவுவதை பல ஊழியர்கள் ஊடகங்களில் தெரிவித்துள்ளதை இங்கு சுட்டிக்காட்ட வேண்டியுள்ளது.
மாற்று வழிகள் எவை?
தனியார்மயமாக்கலைத் ஒரு தீர்வாக முன்வைக்கின்றனர் பலர். ஏனெனில் தனியாரிடம்தான் அதிகத் திறன் இருக்கிறது. அவர்களால் குறைந்த செலவில் நிறைந்தச் சேவையைத் தர முடிகிறது. எனவே முழுமையாக தனியாரிடம் கொடுத்து விடலாம்.
மினி பஸ் சேவையைப் போல் ஒப்பந்த அடிப்படையில் தனியாரிடம் பேருந்துகளை ஒப்படைத்து வருவாயை பிரித்துக்கொள்ளும் முறையைக் கொண்டு வரலாம். இதனால் ஏராளமான வேலைவாய்ப்புகளை ஏற்படுத்தலாம். குறிப்பாக ஊரகப் பகுதிகளுக்கான சேவையை மேம்படுத்தலாம். முறையாகப் பயிற்சிப் பெற்று வேலையின்றியிருக்கும் ஓட்டுநர்-நடத்துநர் ஆகியோருக்கு முன்னுரிமை வழங்கப்படும்.
எரிபொருள் செலவினைக் குறைக்க எத்தனாலை டீசலுடன் கலக்க அனுமதிக்கலாம். சமீபத்தில் பிரதமர் 10% எத்தனாலை எரிபொருட்களுடன் கலக்க அனுமதிப்பதன் மூலம் கரும்பு விவசாயிகள் பயன்பெறுவர் என்று பேசியிருந்தது குறிப்பிடத்தக்கது, இதன் மூலம் சுற்றுச்சூழல் மாசையும் குறைக்க முடியும். தமிழகக் கரும்பு விவசாயிகளுக்கு ஆயிரம் கோடிகளில் நிலுவைத்தொகை தரவேண்டியுள்ளது. எத்தனால் உற்பத்தி இப்பிரச்சினைக்கு தீர்வு காணும் வாய்ப்புண்டு.
சமீபத்தில் பேட்டரியில் இயங்கும் பேருந்துகள் பற்றியும் பேசப்பட்டு வருகிறது. விக்ரம் சாராபாய் விண்வெளி மையம் 2011 ஆம் ஆண்டு முதல் லித்தியம் அயன் பேட்டரிகளைத் தயாரிக்க தனியாரிடம் கேட்டு வருகிறார்களாம். தமிழக அரசு தண்ணீர் பாட்டில்களைத் தயாரிக்க ஓர் ஆலையை போக்குவரத்து கழகங்களுக்கு ஏற்படுத்தியுள்ளது. அதே போல பேருந்திற்கான பேட்டரிகளைத் தயாரிக்க ஓர் ஆலையை ஏற்படுத்திக் கொடுத்தால் எரிபொருள் செலவைக் கட்டுப்படுத்தலாம்.
இவற்றையும் கடந்து கட்டணங்களைக் குறைக்க வேண்டுமென்றால் மாறுபட்ட கட்டண விகிதங்களைப் பயன்படுத்தலாம். இன்றைக்கு ஆதார் அட்டையும், குடும்ப ஸ்மார்ட் அட்டையும் பெரும்பாலானோருக்கு வழங்கப்பட்டு விட்டது. இதை அடிப்படையாக வைத்து வருமானம் குறைந்தப் பிரிவினருக்கு சலுகை அடிப்படையில் பயண அட்டை வழங்கலாம். ஏற்கனவே இருந்து வரும் மாணவர், முதியோர் சலுகைப் பயண அட்டைகளும் இத்திட்டத்திற்குள்ளேயே அடங்கிவிடும் வாய்ப்பும் உண்டு. இவற்றை இலவசமாக வழங்குவதில் பிரச்சினையிருக்காது. ஆனால் வருவாய் இழப்பைச் சரிசெய்ய வேண்டும். அதற்கு ஊழியர் எண்ணிக்கையில் சம நிலை, எரிபொருள் செலவில் குறைப்பு தேவைப்படுகிறது. ஊரகப்பகுதி சேவைகளிலேயே அதிக வருவாய் இழப்பு ஏற்படுகிறது; இதனால்தான் நஷ்டம் அதிகமாகிறது எனும் போது மேற்கண்டவாறான நெறிமுறை சீர்திருத்தங்களால் இழப்பைத் தடுப்பதோடு சிறந்தச் சேவையையும் வழங்க முடியும்.