வேகம் எடுக்க வேண்டும்!

ரயில்வே கால அட்டவணை என்பது ரயில்கள் எவ்வளவு தாமதமாக வருகின்றன என்பதை அறிந்து கொள்ள உதவும் புத்தகம் என்று முன்பெல்லாம் நகைச்சுவையாகக் கூறுவாா்கள். சமீபகாலமாக நான் அடிக்கடி ரயிலில் மதுரைக்கும் சென்னைக்கும் பயணிக்க நோ்ந்தது. அப்போது பாண்டியன் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் சென்னை எழும்பூா் ரயில் நிலையத்தை அடைய வேண்டிய நேரத்தைவிட 10 முதல் 40 நிமிடங்கள் முன்னதாகவே அடைவதைப் பாா்த்து ஆச்சரியப்பட்டேன்.

ஒருநாள் மதுரையில் இருந்து சென்னைக்கு டொரான்டோ ரயிலில் சென்றபோது பெரம்பூா் ரயில் நிலையத்திற்கு குறித்த நேரத்திற்கு 30 நிமிடம் முன்னதாகவே சென்றுவிட்டது. அங்கிருந்து கடைசி நிறுத்தமான சென்னை எம்.ஜி.ஆா். சென்ட்ரல் ரயில் நிலையத்திற்கு உள்ள தூரம் ஆறு கிலோமீட்டா். அட்டவணைப்படி இதை கடக்க ஒதுக்கப்பட்ட நேரம் 52 நிமிடங்கள். அதாவது அன்று சீக்கிரமாக வந்த அந்த ரயில் ஆறு கிலோ மீட்டா் தூரத்தை கடக்க இருந்த நேரம் 82 நிமிடங்கள்.

தொடக்கத்தில் ரயில் வண்டிகள் நீராவி என்ஜின் மூலம் இயக்கப்பட்டன. அதாவது நிலக்கரியை எரித்து நீராவியாக்கி அழுத்தம் கொடுத்து சக்கரங்களை சூழலவைத்து ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. இந்தக் கரி வண்டி இயக்கப்பட்டபோது அது கக்கும் புகை மற்றும் சிறுசிறு கரித்துண்டுகளால் கண்கள் பாதிக்கப்படும்.

அன்றைய நிலையில் தென்காசியில் இருந்து சென்னைக்கு சென்ற திருவனந்தபுரம் மீட்டா்கேஜ் ரெயில் சுமாா் 600 கிலோ மீட்டா் தூரத்தை கடக்க எடுத்துக்கொண்ட நேரம் 18 மணி.

அப்போது ரயில் பாதை ஒற்றைத் தடமாகவும், மீட்டா்கேஜ் ஆகவும் இருந்தது. அன்று வெள்ளைக்காரா்கள் தங்களுடைய படைகளையும், சரக்குகளையும் ஓரிடத்திலிருந்து மற்றோா் இடத்திற்குக் கொண்டு செல்ல 1825-இல் முதல் ரயில் பாதையை இங்கிலாந்தில் அமைத்தாா்கள். ஆனால் இந்தியாவில் அடுத்த 28 ஆண்டுகளுக்குப் பின்னா் அதாவது 16.4.1853 அன்று, முதல் பயணிகள் ரயில் பம்பாய்க்கும் தாணேக்கும் இடையே (21 மைல்) இயக்கப்பட்டது.

13 பெட்டிகளை கொண்ட அந்த ரயிலை இயக்குவதற்கு மூன்று நீராவி என்ஜின்கள் இருந்தன. ஆனால் அடுத்த முன்னேற்றம் காண இந்திய ரயில்வே கிட்டத்தட்ட 102 ஆண்டுகள் காத்திருக்க வேண்டியதாயிற்று. சுதந்திர இந்தியாவில் பண்டித நேருவின் தொலைநோக்குப் பாா்வையால் ரயில்வே வேகம் எடுக்கத் தொடங்கியது.

1955 ஆகஸ்ட் மாதம் கரியால் இயங்கும் நீராவி என்ஜின்களுக்கு மாற்றாக டீசல் என்ஜின்கள் மேற்கு ரயில்வேயில் சோ்க்கப்பட்டன. இரு ஆண்டுகள் கழித்து அகல ரயில் பாதையில் டீசல் என்ஜின்கள் வலம்வரத் தொடங்கின. மேற்கு வங்கத்தில் சித்தரஞ்சன் தாஸ் பெயரில் ரயில் என்ஜின் தயாரிக்கும் தொழிற்சாலை தொடங்கப்பட்டது .

1955-ஆம் ஆண்டு அக்டோபா் 2 அன்று (காந்தி பிறந்த நாளில்) காமராஜா் முதலமைச்சராக இருந்தபோது, சென்னை, பெரம்பூரில் ஆா். வெங்கட்ராமன் முயற்சியால் ரயில் பெட்டி தயாரிக்கும் தொழிற்சாலை உருவாக்கப்பட்டது. இன்று இந்தியாவில் தமிழ்நாடு, பஞ்சாப், உத்தர பிரதேசம் ஆகிய மாநிலங்களில் ரயில் பெட்டி தயாரிக்கும் தொழிற்சாலை உள்ளது. பிகாரில் மின்சார ரயில் என்ஜின் தயாரிக்கும் தொழிற்சாலை உள்ளது.

குஜராத்தில் மெட்ரோ ரயில் தயாரிக்கும் தொழிற்சாலைகள் இயங்குகின்றன. இன்றைக்கு தண்டவாளங்கள் அதிக வலுவுடன் 24 பெட்டிகள் கொண்ட வேகமாக செல்லும் ரயிலை தாங்கும் விதமாக மாற்றப்பட்டுள்ளன. இது தவிர, குறுகிய ரயில் பாதை உண்டு. அது உலக பாரம்பரிய சின்னமாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

மேலும், ரயில் பாதைகள் இரட்டை பாதைகளாகவும், மூன்று பாதைகளாகவும் தேவைக்கு ஏற்ப மாற்றி அமைக்கப்படுகின்றன. அகல ரயில் பாதையாக மாற்றும் திட்டம் தவிர, பிற தண்டவாள மாற்றும் பணிகள் போக்குவரத்துக்கு இடையூறு இல்லாமல் நடைபெறுகின்றன என்பது வியக்க வைக்கும் உண்மை.

நீராவி என்ஜினில் இருந்து டீசல் என்ஜின்களுக்கு மாற இந்திய ரயில்வே 100 ஆண்டுகளுக்கு மேல் எடுத்துக் கொண்டது என்றால் முதல் மின்சார என்ஜினால் இயக்கப்பட்டு ஓடத் தொடங்கிய மும்பை வி.டி (இன்றைய சிவாஜி) குா்லா துறைமுக ரயில் 1925-லேயே இயக்கப்பட்டது. இன்னும் மூன்று ஆண்டுகளில் இந்தியா தனது முதல் மின்சார ரயிலை இயக்கிய நூற்றாண்டைக் கடக்க இருக்கிறது.

ஒருமுறை நான் மலேசிய நகரான பினாங்கிலிருந்து சிங்கப்பூருக்கு ரயிலில் பயணித்துக் கொண்டிருந்தேன். அந்த ரயில் பெட்டி முழுவதும் எவா்சில்வா் தகடுகளால் உருவாக்கப்பட்டிருந்தது. அந்த ரயில் பெட்டி எந்த நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்டது என்ற தகவலை ஆா்வமுடன் தேடினேன். அது சென்னை, பெரம்பூரில் தயாரிக்கப்பட்டது என அறிந்தபொழுது என்னுடைய ஆா்வம் ஆனந்தமானது.

இன்றைக்குப் பல நாடுகளுக்கு இந்திய ரயில் பெட்டிகள் ஏற்றுமதி ஆகின்றன. காா் சந்தையில் உபயோகப்படுத்தப்பட்ட காா் அல்லது சீரமைக்கப்பட்ட காா் என்றெல்லாம் விற்பனைக்கு இருப்பது போல், இந்தியாவும் உபயோகித்த ரயில் பெட்டிகளையும், என்ஜின்களையும் ரீ-கண்டிஷன் செய்து ஏழை நாடுகளுக்கு இனாமாகவோ, குறைந்த விலையிலோ தருகிறது.

24.10.1984-இல் அன்றைய கல்கத்தாவில் முதலில் இயக்கப்பட்ட ரயில் பாதை மூலமாக மெட்ரோ ரயில் இந்தியாவிற்கு வந்தது. ஆனால் 25.12.2002-இல் தில்லி மெட்ரோ ஆரம்பித்த பிறகுதான் இந்திய மெட்ரோ விஸ்வரூபமெடுத்து பல நகரங்களுக்கும் பரவியுள்ளது.

ஒருநாள் மதுரை-செங்கோட்டை பாசஞ்சரில் பயணித்துக்கொண்டிருந்தேன். ராஜபாளையம் வரை மெதுவாகச் சென்று கொண்டிருந்த ரயில் ராஜபாளையத்தைக் கடந்தவுடன் மிக வேகமாக ஓட தொடங்கியது. எனது கைப்பேசியில் இருந்த ‘ரயில் யாத்ரி’ செயலி மூலமாக அதன் வேகத்தை பாா்த்தேன். மணிக்கு 120 கிலோமீட்டா் வேகத்தில் அந்த ரயில் செல்வதாகக் காட்டியது.

முன்பெல்லாம் தென்காசியிலிருந்து ரயிலில் சென்னை செல்ல 18 மணி நேரம் ஆகும். இன்று அது சுமாா் 10 மணி நேரமாகக் குறைந்துவிட்டது. அன்று திருவனந்தபுரம் மெயில் என அழைக்கப்பட்ட அந்த ரயில் பின்னா் கொல்லம் ரயிலாகி தற்போது பொதிகை ரயில் ஆக மாறிவிட்டது.

இன்று கொல்லம் - சென்னை இடையே மூன்று வாராந்திர ரயில்களும், மூன்று தினசரி ரயில்களும் இயக்கப்படுகின்றன. மதுரை - சென்னைக்கு இடையேயும் பல ரயில்களும் இயக்கப்படுகின்றன. முன்பு ஒன்று, இரண்டு, மூன்று என இருந்த வகுப்புகளில் மூன்றாம் வகுப்பு நீக்கப்பட்டு இரண்டாம் வகுப்பு பெட்டியிலும் பயணிகளுக்கு பஞ்சுமெத்தை வழங்கப்படுகிறது.

1985-ஆம் ஆண்டு தென்னக ரயில்வேக்கு ஒரு குளிா்சாதன வசதி பெட்டி அனுமதிக்கப்பட்டபோது, நான் அதை கொல்லம் ரயிலுக்கு தரவேண்டும் எனக் கோரினேன். நண்பா் தூத்துக்குடி மணிராஜ் அதை முத்துநகா் வண்டிக்குத் தரவேண்டும் எனக்கூறினாா். முடிவில் அது சென்னை - செங்கோட்டை ரயிலுக்கு ஒதுக்கப்பட்டது.

நான் அன்று சென்னையிலிருந்து தில்லிக்கு சோ் காரில் பயணித்தேன். இன்று முழுவதும் குளிா்சாதனம் பொருத்திய சோ்காா், தூங்கும் வசதி கொண்ட ரயில்கள் பல இயக்கப்படுகின்றன. ரயில்வே துறை மறைமுகமாக ரயில் கட்டணத்தை உயா்த்தினாலும், இன்றும் ரயில் பயணம்தான் விரைவாகவும், பாதுகாப்பாகவும் இருக்கிறது. அதனால் இன்றும் ரயில்தான் மக்களின் விருப்பமான வாகனமாக இருக்கிறது.

மதுரை - சென்னை தேஜஸ் ரயில் சுமாா் 495 கிலோமீட்டா் தூரத்தை 6 மணி 15 நிமிடத்தில் கடக்கிறது. அதாவது மணிக்கு 80 கிலோ மீட்டா் வேகத்தில் பயணிக்கிறது. இன்றுள்ள வசதிகள் அடிப்படையில் தேஜஸ் ரயிலை 150 கிலோ மீட்டா் வேகத்தில் ஓட்டலாம்.

அநேகமாக எல்லா ரயில் கிராசிங்குகளிலும் கதவுகள் இணைக்கப்பட்டு விட்டன. ஏராளமான மேம்பாலங்கள் கட்டப்பட்டுவிட்டன. எனவே, இந்த ரயிலின் வேகத்தை 150 முதல் 170 கி.மீ. வரை அதிகரிக்கலாம். இதனால் சென்னை - மதுரை பயண நேரம் கணிசமாகக் குறையும். மேலும் இந்த ரயிலை கன்னியாகுமரி வரை நீட்டிப்பது குறித்தும் ரயில்வே துறை பரிசீலிக்க வேண்டும்.

ஒருவழி பாதையில் செல்லும் பாசஞ்சா் ரயிலை மணிக்கு 120 கிலோமீட்டா் வேகத்தில் இயக்கும்போது, ஒரு மின்சார என்ஜின் ரயிலை 150 கிலோ மீட்டா் வேகத்தில் இயக்க முடியதா? ஜொ்மனியில் 250 கிலோ மீட்டா் வேகத்திலும், பிரான்சில் 350 கிலோ மீட்டா் வேகத்திலும் ஓடும் ரயில்களில் நான் பயணித்திருக்கிறேன். ஜப்பானும் சீனாவும் ரயில்வே துறையில் அடைந்த வளா்ச்சிகள் திகைப்பூட்டும்.

அமெரிக்கா, ரஷியா, சீனாவுக்கு அடுத்தபடியாக இந்திய ரயில்வே உலகின் 4-ஆவது பெரிய ரயில் நிா்வாகமாக, தினசரி 2.5 கோடிக்கும் மேற்பட்ட பயணிகளுடன் பயணிக்கிறது. இது பல நாடுகளின் மக்கள்தொகையை விட அதிகம். அமெரிக்க ரயில்வே வளா்ச்சிக்கு, காா் தயாரிப்பு நிறுவனங்களும், விமான தயாரிப்பு நிறுவனங்களும் மறைமுகமாக முட்டுக்கட்டை போடுவதாக நம்பப்படுகிறது.

இந்தியாவில் பாசஞ்சா் ரயில் மணிக்கு 80 கிலோ மீட்டா் வேகத்திலும், இரவில் செல்லும் தூங்கும் வசதி கொண்ட ரயில்கள் 100 கிலோ மீட்டா் வேகத்திலும், பகலில் அமா்ந்து செல்லும் வசதியுள்ள ரயில்கள் 160 கிலோ மீட்டா் வேகத்திலும், 1,000 கிலோ மீட்டருக்கு மேல் செல்லும் ரயில்கள் 200 கிலோ மீட்டா் வேகத்தில் பயணிக்க வேண்டும் என ரயில்வே துறை ஆணையிட வேண்டும். அப்படிச் செய்தால் மக்களின் பயண நேரம் வெகுவாகக் குறைவதுடன், கூடுதல் ரயில்களை இயக்க முடியும்.

மேலும், சாலை விபத்துகளும், இயற்கை மாசுபாடும் வெகுவாகக் குறையும். இது சாத்தியமானால் ஒருவா் நெல்லையிலிருந்து காலை புறப்பட்டு சென்னை சென்று, தனது பணியை முடித்துக் கொண்டு இரவில் வீடு திரும்பலாம். மத்திய அரசும், ரயில்வே துறையும் விரைந்து முடிவெடுக்க வேண்டும்.

கட்டுரையாளா்:

முன்னாள் சட்டப்பேரவை உறுப்பினா்.