அடித்து உடைப்பதற்காவது அரசு பஸ் வேண்டாமா ?

தமிழக சட்டப் பேரவையில் முதலமைச்சர் மாற்றியபின் அதிமுக அரசு நம்பிக்கை வாக்கெடுப்பு கோரிய சிறப்பு கூட்ட தினத்தன்று மாண்புமிகு பேரவைத் தலைவர் முற்றுகையிடப்படுகிறார், தாக்கப்படுகிறார். அதே போல் எதிர்கட்சித் தலைவர் மற்றும் அவரது கட்சியினரை வலுக்கட்டாயமாக வெளியேற்றும் நிகழ்வின் போது மாண்புமிகு எதிர்கட்சி தலைவர் சட்டை கிழிக்கப்படுகிறது.  அந்தத் தோற்றத்துடன் வெளியில் வந்து சபையில் கண்ணியம் குறைவாக நடத்தப்பட்டோம் என பத்திரிக்கையாளர்கள் முன்பாக முறையிடுகிறார்.

அடுத்த 3, 4 மணி நேரங்களுக்குள்ளாக தமிழகம் முழுவதும் பல்வேறு இடங்களில் அரசு பேருந்துகள் தாக்கப்பட்டு கண்ணாடிகள் உடைக்கப்படுகிறது. பயணிகள் பதறியடித்துக் கொண்டு இறங்கி ஓட வேண்டிய நிலைக்கு ஆளாகின்றனர்.  இந்த பின்னணியில் தமிழக அரசு பேருந்துகள் குறித்து ஓர் அலசல் மேற்கொள்வோம்.

தோற்றமும், வளர்ச்சியும் 

1972ல் தனியார் பேருந்துகள் கையகப் படுத்தப்பட்டு சேரன், சோழன், பாண்டியன், பல்லவன் என சுமார் 380 பேருந்துகளோடு தேசியமயமாக்கபட்ட நடவடிக்கை துவங்கியது.  அன்றிலிருந்து பேருந்துகளில் அரசு பேருந்து என எழுதப்பட்டிருந்தாலும், இன்றுவரை நிறுவனங்கள் சட்டப்படி பதிவு செய்யப்பட்ட தனித்தனி நிறுவனங்களாகவே செயல்பட்டு வருகிறது.  ஆனால் இதன் மீதான அனைத்து கொள்கை முடிவுகளை மேற்கொள்வது அரசுதான்.

பிற மாநிலங்களோடு ஒப்பிடுகையில் தமிழகத்தில்தான் பேருந்து போக்குவரத்து அதிகம் என்பதோடு, 24 மணி நேரமும் இயங்கி வருகிறது. மக்களின் கல்வி, வியாபாரம், தினப்படி அலுவல்கள், மகிழ்ச்சி, துக்கம் என அனைத்தோடும் இரண்டறக் கலந்திருக்கிறது அரசு பேருந்துகள் இயக்கம். 22,000 அரசு பேருந்துகளின் மூலம் அன்றாடம் 2.30 கோடி பயணிகள் பயணிக்கின்றனர். 1.5 லட்சம் தொழிலாளர்கள், 62 ஆயிரம் ஓய்வூதியதார்கள் மற்றும் அவர்களை சார்ந்து நிற்பவர்களை சேர்த்தால் சுமார் 10 லட்சம் பேருக்கு வாழ்வாதாரமாக இருந்து வருகிறது.

எதற்கெடுத்தாலும் தாக்குதல் 

இதே தமிழகத்தில்தான் குடும்ப சண்டை தொடங்கி, சாதி மோதல்கள், அரசியல் தலைவர்கள் இறப்பு, கொலை, சிலைகள் உடைப்பு, மாநிலங்களுக்கிடையிலான மோதல், மாணவர்கள் போராட்டம், இதர வெகு ஜன அமைப்புகளின் போராட்டம், காவல்துறை மீது கோபம் என அனைத்து நிகழ்வுகளிலும் அரசுப் பேருந்துகள்தான் முதல் இலக்காக தாக்கப்படுகின்றன.

அரசு பேருந்துகள் மீது கல்லெறிவது, சேதப்படுத்துவது, கொளுத்துவது ஆகிய வற்றின் மூலம் அரசையே நேரடியாகத் தாக்கிவிட்ட திருப்தி சிலருக்கு.  சாதி மோதல்களும், அரசியல் போராட்டங்களிலும் எத்தனை பேருந்துகள் தாக்கப் பட்டன, எவ்வளவு மணி நேரம் மக்கள் அவதிப்பட்டனர் என்பதை வைத்துதான் குறிப்பிட்ட அமைப்பின் பலம் கணக்கிடப்படுகிறது என்றும் சிலர் நினைக்கின்றனர்.

நிகழ்வுகளும், சேதங்களும் 

இப்படித்தான் 2007ல் ஆந்திராவில் நடைபெற்ற தனித் தெலுங்கானா போராட்டத்திலும் மாநில அளவில் நடைபெற்ற வேறு சில போராட்டங்களிலும் அதிக அளவிலான பொதுச்சொத்துகள் சேதப்படுத்தப்பட்டன. ஊடகங்களில் வெளிவந்த செய்திகளைக் கண்ட இந்திய உச்ச நீதிமன்றம், அப்படிப்பட்ட ஒரு செய்தியையே  நீதிப்பேராணை (பொதுநல வழக்கு) மனுவாக ஏற்று, சேதத்தை தவிர்ப்பது பற்றியும் பொதுச் சொத்துக்கான சட்டம் 1984ல் திருத்தங்கள் மேற்கொள்வது பற்றியும் விசாரிக்க இரு குழுக்களை அமைத்தது. உச்ச நீதிமன்ற ஓய்வு பெற்ற நீதியரசர் கே.டி.தாமஸ் மற்றும் முதுநிலை வழக்கறிஞர் பாலி நாரிமன் தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட குழுக்கள், பொதுச் சொத்துக்களைப் பாதுகாப்பது குறித்தும், அதற்கான சட்டத்திருத்தம் குறித்தும் உரிய பரிந்துரைகளை வழங்க கேட்டுக்கொண்டது. SC W.P. (CRL) No: 77/2007). ஆந்திரப்பிரதேச மாநில அரசு மற்றும் சிலர்  எதிர்மனுதாரர்கள்)  இரண்டு குழுக்களின் பரிந்துரைகளைப் பெற்றுக்கொண்ட நீதியரசர்கள் முனைவர் அரிஜித் பசாயத், லோகேஷ்வர் சிங் பன்டா, பி.சதாசிவம் ஆகியோர் அடங்கிய முழு அமர்வு கீழ்கண்ட பரிந்துரைகளை அளித்தது.

1) பந்த், ஹர்தால், கலவரம் போன்ற நிகழ்வுகளுக்குத் தூண்டுகோலாக இருக்கும் கட்சி மற்றும் அமைப்பின் தலைமைதான் அவற்றின் காரணமாக நிகழும் சேதங்களுக்குப் பொறுப்பேற்க வேண்டும். 2) அரசியல், சாதி ஊர்வலம், மாநாடு போன்ற நிகழ்வுகளைக் காவல்துறை காணொளியாகப் பதிவு செய்ய வேண்டும். 3) ஊர்வலம், மாநாடு போன்ற நிகழ்வுகளை அனுமதிப்பதற்கு முன்பாக அவர்களிடம் உறுதிமொழிகள் பெற வேண்டும். ஆயுதங்கள் பறிமுதல் செய்யப்பட வேண்டும். இந்தப் பரிந்துரைகளை அப்படியே ஏற்றுக்கொண்ட நீதிமன்றம், இந்தத் திருத்தங்கள் உரிய முறையில் அமலாகும் வரை, இந்தத் தீர்ப்பே சட்டமாகச் செயல்படும் என்று வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க முறையில் தீர்ப்பளித்தது.

ஆனால் நடப்பது என்ன? பேருந்துக்கு சேதம் ஏற்பட்டால் உடனடியாக காவல்துறையில் புகார் கொடுக்கப்படுவதில்லை. காரணம் நடைமுறை சார்ந்த சிக்கல்கள். காவல்துறையில் புகார் பதிவு செய்தால், அந்தப் புகார் ஆர்.டி.ஓ அலுவலகத்தின் மோட்டார் வாகன ஆய்வாளருக்கு அனுப்பி வைக்கப்படும். அவர் சேதத்தை ஆய்வு செய்வார். முழுமையாகக் கண்ணாடி உடைந்திருந்தால், அந்தப் பேருந்து தடத்தில் செல்ல தகுதியிழந்தது என்று சொல்லி தகுதிச்சான்று ரத்து செய்யப்படும் (சிதிஙீ ஸீஷீtவீநீமீ).  இந்தக் குறை நிவர்த்தியான பிறகு மீண்டும் தகுதிச்சான்று வேண்டி புதுப்பிக்கவேண்டும். இதற்கே மூன்று நாள்கள் ஆகிவிடும்.
சுலபத்தில் கண்ணாடியை உடைத்துவிடுகிறார்கள். ஆனால், வேறு கண்ணாடியை மாற்றுவது என்பது எளிய காரியம் அல்ல. டிங்கர் பயிற்சி முடித்தவர்களில் ஒரு சிலரால் மட்டுமே கண்ணாடியை மாற்றமுடியும். கூண்டு கட்டுமானப் பணி நடைபெறும் பணிமனைகளில் மட்டுமே கண்ணாடி மாற்றத் தெரிந்த பணியாளர் ஓரிருவர் இருப்பார்கள். முகப்பிலும் பின்புறத்திலும் இருப்பது ஒரே கண்ணாடி என்பதால், இரண்டு பேர் பிடித்துக்கொள்ள, இரண்டு பேர் மாட்ட என்று 4 பணியாளர்கள் சுமார் ஒன்றரை மணி நேரம் பணிபுரிந்தால்தான் ஒரு கண்ணாடி மாட்ட இயலும்.

தவிரவும், கண்ணாடிகள் எப்போதும் ஸ்டாக் இருக்கும் என்று சொல்லமுடியாது. ஒரே நாளில் பத்து, நூறு என்று கண்ணாடிகள் உடைக்கப்பட்டால், அவற்றை சீர்செய்ய பல நாள்கள் ஆகிவிடும்.  ஒரு பேருந்து தாக்கப்பட்டால், கண்ணாடி விலை, மாட்ட ஆகும் மனித உழைப்பு, பேருந்து இயங்காததால் ஏற்படும் இழப்பு என்று கணக்கிட்டால் நாற்பது முதல் ஐம்பதாயிரம் ரூபாய் ஆகிவிடும். இழப்பின் முழுப் பரிமாணமும் புரியவேண்டுமானால், சமீப ஆண்டுகளில் நிகழ்ந்த தாக்குதல்கள் சிலவற்றின் புள்ளிவிவரங்களைக் காணவேண்டும்.

நவ 2009 கொங்கு இளைஞர் பேரவை தலைவர் தனியரசுவின் கார் தாக்கப்படுகிறது. விளைவு- ஒரு பேருந்து எரிப்பு, 35 பேருந்துகள் சேதம், தென் மாவட்டஙு்களில் ஒருவாரத்திற்கு இரவு நேர இயக்கம் பாதிப்பு

ஜூன் 2011 - தலித் இயக்கத்தலைவர் முடக்கத்தான் பாண்டி கொலை. விடுதலை சிறுத்தைகள் பந்த் அறிவிப்பு. விளைவு- 110 பேருந்துகள் சேதம், 10 தினங்கள் இரவு மற்றும் அதிகாலை இயக்கங்கள் பாதிப்பு

செப் 2011 - பரமக்குடியில் தலித் மீதான துப்பாக்கி சூடு. விளைவு- 129 பேருந்துகள் சேதம், 3 தினங்கள் தென் மாவட்டங்களில் 60 சதவீத பேருந்துகள் இயங்கவில்லை.

டிச 2011 - பெரியார் அணை பிரச்சனை. விளைவு- 12 பேருந்துகள் சேதம், திண்டுக்கல் மண்டலதா்தில் 25 சதவீத பேருந்து இயக்கம் தடைப்பட்டது.

ஜனவரி 2012 - தேவேந்திர குல தலைவர் பசுபதி பாண்டியன் கொல்லப்பட்டார். 
விளைவு- 52 பேருந்துகள் சேதம், ஒரு வாரத்திற்கு தென்மாவட்டங்களில் இரவு இயக்கங்கள் பாதிப்பு.

ஜூன் 2012 - முன்னாள் திமுக அமைச்சர் ஐ பெரியசாமி கைது. விளைவு- 15 பேருந்துகள் சேதம் 

ஆகஸ்ட் 2012 - மதுரையில் அம்பேத்கர் மற்றும் இமானுவல் சேகரன் சிலைகள் சேதப்படுத்தப்பட்டது. விளைவு- 25 பேருந்துகள் சேதம், 10 தினங்களுக்கு அதிகாலை, இரவு இயக்கங்கள் பாதிப்பு

அக் 2012 - மருதுபாண்டியர் மற்றும் தேவர் ஜெயந்தி. விளைவு- 25 பேருந்துகள் சேதம்- ஒரு வாரத்திற்கு 10 சதவீத இயக்கம் ரத்து

ஏப்ரல் 2013 - பிஜேபி தலைவர் ஒருவர் கொல்லப்பட்டதை தொடர்ந்து நாகர்கோவிலிலும், கோவையிலும் பந்த் அறிவிக்கப்பட்டது. விளைவு- கோவை 15, நாகர்கோவில் 25 பேருந்துகள் சேதம், இரு ஊர்களிலும் ஒரு வாரத்திற்கு அதிகாலை, இரவு இயக்கங்கள் பாதிப்பு.

ஏப், மே 2013 - மரக்காணம் கலவரம் மற்றும் பாமக தலைவர்கள் கைது. விளைவு- 853 பேருந்துகள் சேதம் 14 பேருந்துகள் முழுவதுமாக தீயிட்டு கொளுத்தப்பட்டது. கோடிக்கணக்கில் இழப்பு

தலைக்கு மேல் கத்தி

ஒரு புறம்  ஓட்டு வங்கியோடு தொடர்புடையதாக இருப்பதால் 10 ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறைதான் கட்டண மாற்றம் என்ற அரசின் கொள்கை முடிவுகள் மற்றும் நிறுவனங்கள் சட்டப்படி பதிவு செய்யப்பட்ட நிறுவனங்கள் என அரசின் உதவி நேரடியாக கிடைக்காதது, லாபத்திற்கு இயக்கம் என்ற வகையில் இல்லாது, பொதுமக்கள் சேவை என்ற வகையில் இயக்கம் மற்றும் பல இலவசங்கள் ஆகியவற்றால் கழகங்கள் நிதி நெருக்கடியில் சிக்கித் தவிக்கிறது.  இந்த சூழலில் மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தை அடியோடு மாற்றுவது என்ற மத்திய அரசின் முடிவால் தனியார் மயம் என்ற கத்தி போக்குவரத்துக் கழக தொழிலாளர்களின் தலைக்கு மேல் தொங்கிக் கொண்டிருக்கிறது. 
 
அரசுத் துறையின் அவசியம்

பொதுத் துறை போக்குவரத்து அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பதால்தான் மாணவர்கள், நலிந்தோர், மாற்றுத் திறனாளிகள், சுதந்திர, மொழிப் போராட்ட தியாகிகள் போன்றவர்களுக்கு இலவச பயணம் என்பது சாத்தியமாகிறது. அத்தைகய இலவசங்களால் தமிழகத்தில் கல்வி கற்பதற்கு பள்ளிக்கு பிள்ளைகளை அனுப்பும் சதவீதம் என்பது அதிகரித்திருக்கிறது.  உலக நாடுகள் பலவற்றில் பொது போக்குவரத்தை தனியார் மயப்படுத்தி, பின்னர் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருப்பதுதான் சேவையை முழுமையாக மேற்கொள்ள முடியும் என்ற முடிவிற்கு வந்துள்ளது.  

உலகம் வெப்பமயமாதலை தவிர்க்க பொது போக்குவரத்தை அதிகப்படுத்தி, தனிநபர் வாகனங்களை கட்டுப்படுத்த வேண்டும் என்கிற குரல் உலகெங்கும் ஒலித்துக் கொண்டிருக்கிறது. இந்த நிலையில் போக்குவரத்துக் கழகங்கள் நஷ்டம் என்றால் தனியாரிடம் வழங்குங்கள் என்ற வாதத்தை வைக்காமல், அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்கள் என்பது பெயரளவில் இல்லாமல் அரசின் பட்ஜெட் ஒதுக்கீட்டிற்குள் வரும் வகையில் முழுமையான அரசுத் துறையாக்க வேண்டும். வேடிக்கையாக சொல்வதென்றால்  அவ்வப்போது அடித்து நொறுக்குவதற்காவது அரசுத் துறை இருக்கட்டும். மாறியுள்ள அரசு கவனத்தில் கொள்ளுமா என பார்ப்போம்.

எஸ்.சம்பத்
மாநில நிர்வாகி, தநாஅபோக 
பணியாளர்கள் சம்மேளனம்