அலைகடல் மீதில் பயணம் போவோம்!

அண்மையில் புதுச்சேரி முதல்வர் வெ. நாராயணசாமி , 'புதுச்சேரி - சென்னை இடையே கப்பல் போக்குவரத்து தொடங்கப்படவுள்ளது' என்று அறிவித்திருக்கிறார். புதுச்சேரி துறைமுகத்தை ஆழப்படுத்தும் பணி விரைவில் நிறைவடைவதை அடுத்து, மத்தியக் கப்பல் போக்குவரத்துத்துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி இதனைத் தொடங்கிவைப்பதாக உறுதியளித்துள்ளதாகவும் அவர் தெரிவித்திருப்பது வரவேற்கத்தக்கது.
தமிழக மரபில், சங்க காலத்தில் இருந்தே சாத்தியமான இது பாரம்பரியமான பணிதான். மகாகவி பாரதியாரின் மகத்தான கனவுகளுள் ஒன்று, 'கடல்முழுவதும் கப்பல் விடுவது'. அயலக நாடுகள் எதற்கும் சென்றிராத பாரதி, புதுவைக்கு வந்ததே கடல்வழியாகத்தான். அதுவும் ஆகஸ்ட் மாதத்தை அடுத்துத்தான் அவர் வரவு புதுவைக்கு வாய்த்தது. இது 1908-இல் நிகழ்ந்த பயணம்.
இதன்பின்னர், 1934-ஆம் ஆண்டில் பாவேந்தர் பாரதிதாசனும் இவ்வழியே படகுப் பயணம் மேற்கொண்டிருக்கிறார். அவருடன் தோழர் ஜீவா, மயிலை சீனி.வேங்கடசாமி, சாமி சிதம்பரனார் உள்ளிட்டோர் பயணித்திருக்கின்றனர். இதனைத் தனது கவிதையொன்றில் பின்வருமாறு பதிவு செய்கிறார் பாரதிதாசன்.
சென்னையிலிருந்து - ஒரு வாய்க்கால் - புதுச்சேரி வரை நீளும்
அன்னதில் தோணிகள் ஓடும் - எழில்
அன்னம் மிதப்பதுபோல.
என்னரும் தோழரும் நானும் - ஒன்றில்
ஏறியமர்ந்திட்ட பின்பு
சென்னை விட்டது தோணி - பின்பு
தீவிரப்பட்டது வேகம்.
தெற்குத் திசையினை நோக்கி - நாங்கள்
சென்றிடும்போது விசாலச்
சுற்றுப் புறத்தினில் எங்கும் - வெயில்
தூவிடும் பொன்னொளி கண்டோம்
என்று அந்த ஆனந்தப் பயணத்தை அவர் அற்புதமாகப் பாடுகிற அழகில் கூடவே நாமும் பயணித்த அனுபவம் வாய்க்கிறது.
இன்னும் சொல்லப்போனால், நேற்றைக்கு வந்ததொரு வழக்கம் இல்லை இது. நெடும்பண்டைக் காலம் முதல் பயன்பாட்டில் இருந்தது இந்தக் கடல்வழிப் போக்குவரத்து என்பதற்குப் பல்வேறு சான்றுகள்அறியக்கிடைக்கின்றன.
புதுச்சேரி - சென்னை கிழக்குக் கடற்சாலை வழி அமைந்துள்ள சிற்றூரான கூனிமேட்டில் உள்ள விஜயநகரக் காலக் கல்வெட்டு, கடற்கரை ஓரமாகக் கடலில் போக்குவரத்து இருந்தமையைச் சுட்டுகிறது.
ஆங்கிலேயர் குறிப்புகளும், ஆனந்தரங்கம் பிள்ளையின் நாட்குறிப்புகளும், சென்னை - புதுச்சேரி - காரைக்கால் - நாகப்பட்டினம் இடையே கரையோரம் நிகழ்ந்த பல போக்குவரத்துச் செய்திகளைக் குறிக்கின்றன.
இஸ்கனர் இலாஞ்சு போன்ற சிறுகலன்களும், ஒன்றுமுதல் மூன்று வரையிலான பாய்மரங்களை உடைய பெரிய கலன்களும் அரசு மற்றும் கும்பினியாரின் குடும்பம், படைவீரர்கள், குதிரைகள், தீச்சட்டி, பீரங்கி போன்ற படைக்கலன்களைக் கரையோரமாக எடுத்துச் சென்றதைக் காட்டுகின்றன.
பழவேற்காடு முதல் மரக்காணம் வரையில் இடையிடையே உள்ள சிறு ஏரிகளையும், கழிகளையும் இணைத்து கால்வாய்கள் அமைக்கப்பட்டு அவற்றில் மரக்கலன்கள் சென்று வந்தன.
இந்தியாவிலேயே மிகவும் நீளமான, உப்புநீர்க் கால்வாய் இதுதான். இவ்வழி உருவான வரலாறு வித்தியாசமானது. முதன்முதலில், ஆங்கிலேயர் வந்து 175 ஆண்டுகளுக்குப் பின், அதாவது, 1806-ஆம் ஆண்டில், 'பேசில் கோக்ரேன்' என்ற ஒரு வணிகரால், முன்னர் எழுமூர் நதி ஓடிய வழியில், உப்புநீர் வழியொன்று, 11 மைல் தூரத்திற்கு அமைக்கப்பட்டது.
கப்பல்களுக்குப் பொருள்கள் வழங்குபவராக இருந்த அவர் தரைவழியாகப் பொருள்களை எடுத்துச் செல்வதைவிட, சின்னஞ்சிறு மிதவைகளின் துணையோடு நீர்வழிப் பாதை மூலமாக பொருள்களை எடுத்துச்செல்வது சிக்கனமாக இருப்பதைக் கண்டறிந்தார்.
அந்தவகையில் நீர்வழிப் பாதையில், குறைந்த செலவில் பொருள்களை எடுத்துச் செல்லத் தொடங்கினார். அதனால், பயனும் பெற்றார். அதைப் பின்பற்றி, ஆங்கிலேய மேலாண்மை இந்தக் கால்வாயை, 1837-இல் தனதாக்கிக் கொண்டது. அது பழவேற்காடு ஏரி வரை, அப்பாதையை விரித்தது. படகுப் போக்குவரத்து அதிகரிக்க அதிகரிக்க, இந்தப் பாதையின் நீளமும் விரிவாக்கம் பெற்றது.
அங்கிருந்து வடக்குத் திசையில், துர்க்கராயப்பட்டினம் வரை ஆறுபத்து ஒன்பது மைல் தூரத்திற்குக் கால்வாய் வெட்டப்பட்டது. கோக்ரேன் என்ற பெயர், அதன்பிறகு கிழக்குக் கடற்கரைக் கால்வாய் என்று மாற்றம் பெற்றது. 1876-ஆம் ஆண்டு இந்தக் கால்வாய் கிருஷ்ணபட்டினம் வரை நீட்டிக்கப்பெற்றது.
இதற்குப் பின்னர், 1877- 78 ஆண்டுவாக்கில், சென்னைப் பகுதியில் நிலவிய கடும் பஞ்சத்தைப் போக்க முயன்ற சென்னை ஆளுநர் 'ரிச்சர்ட் டெம்பிள் நியூஜண்ட் பிரிட்ஜெஸ் சாண்டோஸ் கிரென்வில் பக்கிங்ஹாம் அண்ட் சான்டோஸ் பிரபு' என்ற ஆங்கில அதிகாரியின் முயற்சியால் இக்கால்வாய் விரிவாக்கம் பெற்றது. அதனால் அந்த ஆங்கில அதிகாரியின் பெயரிலேயே பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்று அழைக்கப் பெறுகிறது.
சுமார் 30 லட்ச ரூபாய் செலவில், அமைக்கப் பெற்ற இவ்வழி, வடக்கே கோதாவரி நதிதீரத்தில் உள்ள காகிநாடாவில் இருந்து, தெற்கே புதுச்சேரியை அடுத்துள்ள மரக்காணம் வரை சுமார் 650 கி.மீ. உள்ளது.
பெரும்பாலும் வணிகத்திற்கும், ஓரளவு பயணத்திற்கும் உதவிய இந்தக் கால்வாய், நீர்வழி போக்குவரத்துப் பாதையாக, படகுப் போக்குவரத்திற்குப் பெரிதும் வழிகோலியது.
'இந்தக் கால்வாயில் ஒருகாலத்தில், 1,200 படகுகள் வரை சென்றுகொண்டிருந்தன என்று சான்றுகள் கூறுகின்றன. அவற்றில் பெரும்பகுதி வடபகுதியில். தெற்கில், 350 வரை போய்க்கொண்டிருந்தன.
ராஜாஜி பவனில் கிடைக்கும் புள்ளிவிவரங்கள்படி, 1960 - 61ஆம் ஆண்டில், 1,237 படகுகள் 18,737 பயணிகளுடனும், 2,16,538 டன் சரக்குகளுடனும் சென்றன.
1951 - 52இல் ஆந்திரா தனி மாநிலமாகப் பிரிக்கப்பட்ட பின்னர் போக்குவரத்து குறையத் தொடங்கியது. சரக்குப் படகுகளுக்கு பதிப்பிக்கப்பட்ட எடையின்படி ஒரு டன்னுக்கு, நாலரை ரூபாய் வசூல் செய்யப்பட்டது. பயணிகள் படகுகளுக்கு ஆறு ரூபாய் வசூலிக்கப்பட்டது.
ஆனால் பராமரிப்புச்சுமையாக ஆண்டுக்கு இரண்டு லட்சம் ரூபாய் தேவைப்பட்டதால், இந்த வருவாய் போதவில்லை. பின்னர் வந்த, மேம்பால ரயில் திட்டம் (எம்.ஆர்.டி.எஸ்.) தெற்குப் பகுதி பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்க்கு ஒரு முடிவே கட்டிவிட்டது. ஆனால் ஆந்திராவிலோ இன்றும் இக்கால்வாய் சிறப்பாகச் செயல்பட்டு வருகிறது.
பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் சுனாமியின்போது பெரும் பணி ஆற்றியது. சுனாமி பேரலை வீசியபோது, இக்கால்வாய் சென்னை நகரத்திற்கு ஒரு தடுப்புச்சுவர்போல இருந்தது. பெரும் அலைகளின் சீற்றத்தை, இது உள்வாங்கிக்கொண்டு நகரத்தைக் காப்பாற்றியது. அதன் இருமருங்குக் கரை செடி - கொடிகள் அலையின் சீற்றத்தைத் தணித்தன.
இப்பெரும் உதவியை நாம் சரியாகப் புரிந்துகொள்ளவில்லை என்பது வருத்தத்திற்கு உரியது' என்று இக்கால்வாயின் வரலாற்றைச் சுட்டி விளக்கம் நல்கிய எழுத்தாளர் நரசய்யா போன்றோரின் வருத்தத்தைப் போக்கி மகிழ்வுண்டாக்கும் செய்தியாக இந்த அறிவிப்பினைக் கொள்ள முடிகிறது.
அதிகநேரப் பயணம், அதற்கான செலவு ஆகியவற்றில் சிக்கன நடவடிக்கையாக இந்தக் கடல்வழிப் பாதை அமைவதால், பொதுமக்களிடையே அதிக ஈர்ப்பு ஏற்பட்டு, கடல்வழிப் போக்குவரத்து வலுப்படும்.
கிழக்குக் கடற்கரைச் சாலைபோல, கிழக்குக் கடல்வழிப் பாதை என்கிற அமைப்பில் இப்பயணப் பாதை, ஆந்திராவில் இருந்து தொடங்கி, இந்தியாவின் தென்முனைவரை நீளும் சூழலில், வடநாட்டுப் பயணிகளோடு அயலகப் பயணிகளும் இந்த வழியில் விரும்பி பயணத்தை மேற்கொள்வர்.
சுற்றுலாத்துறை வளர்ச்சிக்கு இத்திட்டம் உதவுவதோடு, தேவையற்ற போக்குவரத்து நெரிசல், விபத்து உள்ளிட்ட துயர்களிலிருந்தும் விடுதலை கிட்டும். மேலும், அன்றாடப் பயன்பாட்டுப் பொருள்களின் ஏற்றுமதி, இறக்குமதிச் செயல்பாடுகளுக்கும் இது மிகவும் உதவும்.
குறிப்பாக, கடல்சார் உணவுப் பொருள்களாகிய மீன், கருவாடு உள்ளிட்டவற்றைத் தாமதமின்றித் தக்க இடங்களுக்குக் குறைந்த செலவில் எடுத்துச் செல்ல, நீர்வழிச்சாலை பெரிதும் துணைபுரியும்.
இத்திட்டத்தை முன்னோடியாகக் கொண்டு, சென்னை கூவம் நதியிலும், படகுப் போக்குவரத்தினைச் செயற்படுத்த முனைந்தால், அதன் பயன் பன்மடங்காக விரியும்.
அந்தமான் தீவுகளை இணைத்து நீர்வழிப்பாதையைச் செழுமை செய்து பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவந்திருப்பதுபோல், தென்னிந்தியக் கடல்வழிப் பயணத்திட்டம் செயல்படத் தொடங்கினால் சிறப்புத்தானே.
சுற்றுலாப் பயணிகளை ஈர்த்து வசப்படுத்தும் இத்திட்டத்தின்வழி, ஏற்படும் பயன்கள் மிகுதி என்றாலும், இப்போக்குவரத்து வசதிகளின்ஊடே, கடல் பகுதிகளில் மாசுகள் வந்து குவிவதைத் தடுத்து சுற்றுச்சூழலைப் பாதுகாக்கும் முயற்சிகளையும் தொடக்கத்திலேயே மேற்கொள்ள வேண்டியது இன்றியமையாக் கடமை.