கட்டு - இயக்கு - சுரண்டு!

மத்திய நெடுஞ்சாலைத் துறை 2008 -இல் இயற்றிய சட்டத்தின்படி ஒரு சுங்கச்சாவடிக்கும், மற்றொரு சுங்கச்சாவடிக்கும் இடையிலான இடைவெளி குறைந்தபட்சம் 60 கி.மீட்டர் இருக்க வேண்டும். ஆனால், நடைமுறையில் அவ்வாறு இருப்பதில்லை. இந்த தொலைவு இடைவெளியை 2008 -ஆம் ஆண்டின் தேசிய நெடுஞ்சாலைக் கட்டணம் (விகித நிர்ணயம் மற்றும் வசூல்) விதிகள் 8 -ஆவது பிரிவு கட்டாயமாக்குகிறது. இருப்பினும், நடைமுறையில் வாகன ஓட்டிகள் 30 முதல் 40 கி.மீ. இடைவெளியில் பல சுங்கச்சாவடிகளை எதிர்கொள்கின்றனர்.

2008 -இல் புதிய திருத்தப்பட்ட விதிகளுக்கு முன்பே அமைக்கப்பட்ட தேசிய நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இந்த இடைவெளி விதி பொருந்தாது என்று மத்திய நெடுஞ்சாலைத் துறை கூறி வந்தாலும், புதிய நெடுஞ்சாலைகளுக்குக்கூட சில காரணங்களைக் கூறி மத்திய நெடுஞ்சாலைத் துறை அமைச்சகம் விலக்கு பெற ஏதுவாக விதிகளில் உள்ள வார்த்தைகளை தனக்குச் சாதகமாக்கி வருவாயைப் பெருக்க கவனம் செலுத்தி வருகிறது.

2008 -க்கு முன்பு கையொப்பமிடப்பட்ட 30 ஆண்டு கால "கட்டு -இயக்கு -ஒப்படை' (பிஓடி) ஒப்பந்தங்களின் அடிப்படையில் பல நெடுஞ்சாலைகள் தற்போதும் நாட்டின் பல்வேறு மாநிலங்களில் செயல்பட்டு வருகின்றன. 30 ஆண்டு காலக்கெடு முடிந்த பிறகும் அங்கு தொடர்ந்து கட்டணம் வசூலிக்கின்றன என்பது மட்டுமல்ல, முன்பைவிட அதிகமான கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. அவை பெரும்பாலும் தனியார் மூலம் நிர்வகிக்கப்படும் ஒப்பந்தங்களைக் கொண்டிருப்பதால் அவற்றை சட்டபூர்வமாக மூட முடியாது என்று நியாயப்படுத்துகிறது தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம்.

2008 -ஆம் ஆண்டு விதிகளில், "வருவாய் திறனை மேம்படுத்த' அல்லது ஒரு நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத் திட்டத்தை நிதி ரீதியாக முதலீட்டாளர்களுக்கு சாத்தியமாக்க, அருகருகே சுங்கச்சாவடிகளை அமைக்க விதிவிலக்கு பெறலாம் என்ற ஒரு பிரிவு உள்ளது. புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட நிரந்தரப் பாலம், மலைச் சுரங்கப்பாதை அல்லது நகர புறவழிச் சாலைக்காக மட்டுமே கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டால், 60 கி.மீ. தொலைவுக்குள் ஒரு சுங்கச்சாவடியை அமைக்க நெடுஞ்சாலை ஆணையம் சட்டபூர்வமாக அனுமதியை வழங்குகிறது.

இதேபோல, ஒரு தேசிய நெடுஞ்சாலை மாநில எல்லைகளைக் கடக்கும்போது, வெவ்வேறு மாநில அளவிலான வரி கட்டமைப்புகள் மற்றும் நிர்வாக வரம்புகள் காரணமாக, முந்தைய சுங்கச்சாவடிக்கு மிக அருகேகூட மற்றொரு சுங்கச்சாவடி இருக்கலாம் என்ற வசதியை பல மாநில எல்லைகளில் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் தனக்குச் சாதகமாக்கி வருவாயைப் பெருக்கி வருகிறது.

தில்லியில் அண்மையில் செய்தியாளர்களிடம் மத்திய நெடுஞ்சாலைகள் துறை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி பேசும்போது, அவரிடம் நெடுஞ்சாலை சுங்கச்சாவடிகளின் இடைவெளி வரம்பு குறித்து கேள்வி எழுப்பப்பட்டது. அப்போது அவர், 60 கி.மீ. தொலைவுக்குள் பல சுங்கச்சாவடிகள் இருப்பது அடிப்படையில் நியாயமற்றது என்பதை வெளிப்படையாக ஒப்புக்கொண்டார்.

தில்லிக்கும் சென்னைக்கும் இடையிலான சுமார் 2,200 கி.மீட்டர் தொலைவில் 8 மாநில நெடுஞ்சாலை மற்றும் தனியார் பராமரிக்கும் சுங்கச்சாவடிகள் உள்பட மொத்தம் 37 சுங்கச்சாவடிகள் உள்ளன. அவற்றில் 20 சுங்கச்சாவடிகள் 60 கி.மீ. இடைவெளி விதிகளைப் பின்பற்றவில்லை.

தமிழகத்தை எடுத்துக் கொண்டால், 700 கி.மீ. சென்னை -கன்னியாகுமரி நெடுஞ்சாலையில், 10 சுங்கச்சாவடிகளுக்கு இடையிலான இடைவெளிகளில் 8 சுங்கச்சாவடிகள் கட்டாய 60 கி.மீ இடைவெளி விதியை மீறும் வகையில் அமைந்துள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, ஆத்தூர் - விக்கிரவாண்டி (43 கி.மீ.), எட்டூர்வட்டம் - சாலைப்புதூர் (45 கி.மீ.) போன்றவை மிகச் சிறிய இடைவெளிகளைக் கொண்டுள்ளன.

தனியார் நிறுவனம் அதன் சாலை கட்டுமானச் செலவுகளை மீட்டெடுத்தவுடன், சுங்கச்சாவடிகள் நிரந்தரமாக மூடப்படுவதில்லை. தனியார் நிறுவனத்தின் ஆரம்ப ஒப்பந்தம் (சலுகை காலம்) முடிவடையும்போது, அதன் உரிமை மீண்டும் மத்திய அரசுக்கே வந்துவிடுகிறது. அதன்பிறகு, தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் நேரடியாக அந்தச் சாவடிகளின் நிர்வாகத்தை ஏற்றுக்கொண்டு, நெடுஞ்சாலை உள்கட்டமைப்பைப் பராமரிக்கவும் விரிவுபடுத்தவும், சுமார் 40% என்ற குறைக்கப்பட்ட கட்டணத்தில் பயனர் கட்டணத்தை காலவரையின்றி தொடர்ந்து வசூலிக்கிறது. இதுவே களத்தில் உள்ள நிலைமை.

நெடுஞ்சாலை உள்கட்டமைப்பைப் பராமரிக்கவும், சாலைகளைப் பராமரிக்கவும், விரிவுபடுத்தவும் தொடர்ந்து கட்டணம் வசூலிக்கப்படுவதைப் புரிந்துகொள்ள முடிகிறது. ஆனால், அந்தக் கட்டணம் குறைந்த அளவில் இருப்பதற்குப் பதிலாகத் தொடர்ந்து அதிகரித்துப் புதிய சாலைகளுக்கான கட்டண அளவை எட்டுவதுதான் வியப்பாக இருக்கிறது. கட்டணச் சாலைகளில் பராமரிப்புக் குறைவு காணப்பட்டால், கட்டணம் வசூலிப்பதை நிறுத்துவதுதான் நியாயம். ஆனால், அதை யாரும் கேள்வி கேட்பதும் இல்லை, தனியார் நிறுவனங்களோ, நெடுஞ்சாலை ஆணையமோ பொருள்படுத்துவதும் இல்லை.

இதைத் தட்டிக் கேட்க வேண்டிய அரசியல்வாதிகளும், அரசியல் கட்சித் தலைவர்களும், ஏன், நீதித் துறையினரும்கூட அது குறித்து மௌனம் காக்கின்றனர். சாமானியர்களுக்கு மட்டும்தான் சுங்கச் சாவடிகளில் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. அரசியல் கட்சிக் கொடிகளுடன் பயணிக்கும் வாகனங்களுக்கு விதிவிலக்கு வழங்கப்படுகிறது. அதனால் அது குறித்து அவர்கள் கவலைப்படுவதில்லை. சமூக ஆர்வலர்கள், ஊடகவியலாளர்களின் குரல் எடுபடுவதில்லை.

நீதித் துறையின் கதவுகளைத் தட்டியும் பயனில்லை. நீதிபதியின் வாகனம் சுங்கச் சாவடியில் தாமதப்பட்டதற்குக் கோபப்படும் நீதித் துறை, பராமரிப்பில்லாத, சாலைகளில் வசூலிக்கப்படும் சுங்கக் கட்டணத்துக்கு கடிவாளம் போடவோ, இடைவெளி தூரம் மீறப்படுவதைத் தடுக்கவோ, சாமானியர்கள் சுரண்டப்படுவதற்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்கவோ தயாராக இல்லை என்பதை யாரிடம் போய் முறையிட முடியும்?

வெளிப்படைத்தன்மை தேவை

சுங்கச்சாவடிகளின் ஒப்பந்தங்கள் தொடர்பான தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின்அறிவுறுத்தல்களை தனியார் நிறுவனங்கள் பின்பற்றுவதில்லை.

சுங்கச்சாவடிகள் பராமரிப்பு ஒப்பந்தம் எப்போது தொடங்கப்பட்டது?, எப்போது நிறைவு பெறும்?, அதன் பராமரிப்புச் செலவு என்ன? போன்ற தகவல்கள் வெளிப்படையாக மக்கள் பார்க்கும் வகையில் இடம்பெற வேண்டும் என்கிறது தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம். ஆனால், நடைமுறையில் தனியார் நிறுவனங்கள் இந்த அறிவுறுத்தல்களைப் பின்பற்றுவதில்லை.

ஜிஎம்ஆர் தாம்பரம் - திண்டிவனம் விரைவுச்சாலை நிறுவனத்துடனான 17.5 ஆண்டு தனியார் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டு ஒப்பந்தம், 2019, நவம்பர் 8 -ஆம் தேதி முடிவடைந்தது. அதன் பிறகு தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் தற்காலிகமான மற்றும் பொது நிதியில் இயங்கும் ஓராண்டு கால சுங்கக் கட்டண வசூல் ஒப்பந்தங்கள் வாயிலாக கட்டண வசூலைத் தொடர்ந்து மேற்கொண்டு வருகிறது.

இதேபோல, விக்கிரவாண்டி சுங்கச்சாவடியின் தனியார் ஒப்பந்த காலம் 2006, அக்டோபர் 15 -இல் தொடங்கி 2027, ஜனவரி 20 -இல் நிறைவடையவுள்ளது. அதன் பிறகு அதன் பராமரிப்பு மற்றும் செயலாக்கம் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் வசம் ஒப்படைக்கப்பட வேண்டும்.

திருச்சி - உளுந்தூர்பேட்டை விரிவாக்கப் பாதையில் உள்ள செங்குறிச்சி (உளுந்தூர்பேட்டை) - திருமந்துறை (பெரம்பலூர்) சுங்கச்சாவடியும் அடுத்த சில ஆண்டுகளில் ஒப்பந்த காலத்தை நிறைவு செய்யவுள்ளது. அதன் பிறகு அது பரனூர் சுங்கச்சாவடிபோல தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் நேரடி கட்டுப்பாட்டுக்குச் சென்றுவிடும்.

திருச்சியை இணைக்கும் சமயபுரம், பூதக்குடி, சிட்டம்பட்டி (மதுரை) நெடுஞ்சாலைகள் நான்குவழி விரைவுச்சாலைகளாக மாற்றப்பட்டு தனியார் ஒப்பந்ததாரர்களால் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன. அவை விரைவில் மத்திய அரசுவசம் ஒப்படைக்கப்படவுள்ளன. இத்தகைய தகவலில் வெளிப்படைத்தன்மை இல்லை.