பரந்தூர் விமான நிலையம் தேவையில்லை - ஏன்?

[பரந்தூர் விமான நிலையம் ஏன் தேவையில்லை என்பது பற்றி விரிவான வாதங்களை முன்வைத்து இரு ஆண்டுகளுக்கு முன் தி நியூ இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸில் முன்னாள் ஐஏஎஸ் அலுவலரான எம்.ஜி. தேவசகாயம் எழுதிய கட்டுரை - மீள் பிரசுரம்]

சென்னை அருகே 5 ஆயிரம் ஏக்கர் சாகுபடி நிலத்திலும் நீர்நிலைகளையும் அழித்து ரூ. 20 ஆயிரம் கோடி செலவில் உருவாக்கத் திட்டமிட்டுள்ள பரந்தூர் விமான நிலையம் இப்போது ஒரு கௌரவப் பிரச்சினையாக மாறிவிட்டதாகத் தோன்றுகிறது.

இந்த விமான நிலையம் வந்தே ஆக வேண்டும் என்பதற்காக முன்வைக்கப்படும் வாதங்களை இப்போது பார்ப்போம்.

முதலில்: தற்போது ஆண்டுக்கு 2.20 கோடி பயணிகளைக் கையாளக்கூடிய திறன் கொண்டதான சென்னையிலுள்ள விமான நிலையம், 2028-ல் 3.5 கோடியாக அதிகரிக்கும். பயணிகள் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பில் 2008-ல் மூன்றாவது இடத்தில் இருந்து சென்னை விமான நிலையம் தற்போது ஐந்தாவது இடத்துக்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளது, பெங்களூரு மூன்றாவது இடத்தில். சென்னையின் சரக்குப் போக்குவரத்தும் பெங்களூரு, ஹைதராபாத்தைவிடக் குறைந்துவிட்டது.

இரண்டாவது: உத்தேச பரந்தூர் விமான நிலையம் செயல்பாட்டுக்குவர எட்டு ஆண்டுகளாகும் என்று தமிழ்நாடு அரசு தெரிவிக்கிறது. 2035-ல் புதிய விமான நிலையத்தால் ஆண்டுக்கு 10 கோடி பயணிகளைக் கையாள இயலும், தற்போதைய விமான நிலையத்தால் இது சாத்தியமில்லை என்பதால் மிகவும் அவசியப்படுகிறது.

மூன்றாவது: சென்னை விமான நிலையத்தை விரிவாக்குவதில் பல்வேறு நடைமுறைச் சிக்கல்கள் இருக்கின்றன, ஏனெனில், இதற்காகக் கூடுதலாக 300 ஏக்கர் நிலம் தேவைப்படும்.

நாலாவது: புதிய திட்டத்தால் பொருளாதார ரீதியில் நிறைய பயன்கள் இருக்கின்றன - விமானப் போக்குவரத்துக்காகச் செலவிடப்படும் ஒவ்வொரு 100 ரூபாயும் 325 ரூபாய் வருமானத்தைத் தரும். புதிய விமான நிலையத்தால் புதிய விமான ஓடுதளங்கள் கிடைக்கும், சென்னை ஒரு பெரிய வான்வெளி முனையமாக மாறும்.

ஐந்தாவது: புதிய விமான நிலையம் பயன்பாட்டுக்கு வரத் தொடங்கியதும் அதன் மூலம் அனைத்துத் தரப்புகளையும் உள்ளடக்கி மாநிலம் வளர்ச்சி பெறும். ஒரு டிரில்லியன் டாலர் பொருளாதாரத்தை எட்டும் அரசின் தொலைநோக்கில் புதிய விமான நிலையம் ஒரு மைல்கல்லாக விளங்கும்.

இறுதியாக: மிக வேகமாக வளர்ந்துவரும் பெங்களூரு, ஹைதராபாத் விமான நிலையங்களைவிட நாம் பின்தங்கியுள்ளோம். எனவே, விமான நிலையத் திறன் மேம்பாடு அவசிய, அவசரத் தேவை. 

இதையும் படிக்க | உடற்பயிற்சியின்போது மரணம் நேரிடாமல் தவிர்ப்பது எப்படி?

இந்த வாதங்களின் சாரம் இவ்வளவுதான் - பெங்களூரு, ஹைதராபாத் பெருநகரங்களைவிட சென்னை பின்தங்கியுள்ளது. தமிழகத்தின் ஒரு டிரில்லியன் பொருளாதாரக் கனவை நனவாக்க இந்த அதிநவீன விமான நிலையம் பேருதவியாக இருக்கும். 20 ஆயிரம் கோடி பணத்தைச் செலவிட்டு, வளமான 5 ஆயிரம் ஏக்கர் விவசாய நிலத்தை அழிப்பதை இந்த வாதங்களால் நியாயப்படுத்த முடியுமா? நிச்சயம் முடியாது!

முதலும் முக்கியமானதும், சென்னை மட்டுமே தமிழ்நாடு அல்ல, அது தமிழ்நாட்டின் ஒரு பகுதி மட்டுமே. அனைத்துத் தொழிற்சாலை முனைப்புகளும் வேலைவாய்ப்புத் திட்டங்களும் குவிக்கப்பட்டுக் கண்மூடித்தனமாகச் செயல்படுத்தப்படுவதால் நெரிசலில் திணறிக் கொண்டிருக்கிறது. இதனால், சிறுநகர்களிலிருந்தும் கிராமப்புறங்களிலிருந்து இரு மடங்காகச் சென்னை நோக்கி இடம்பெயர மக்கள் கட்டாயப்படுத்தப்படுகிறார்கள். இதனால், தலைநகரில் எண்ண முடியாத அளவுக்குக் காலநிலை - சுற்றுச்சூழல் சீர்குலைவுகள்.

தவிர, அனைத்து பெரிய கட்டமைப்புகளையும் ஒரே நகரில் குவிப்பது எந்த வகையிலும் அனைத்துத் தரப்பு வளர்ச்சிக்கு உதவாது என்பதுடன் இதனால் பெறப்போவதாகக் கூறப்படும் ஒரு டிரில்லியன் டாலர் பொருளாதாரமும் மாநில மக்கள்தொகையில் ஒரு சிறு பகுதியினருக்கு மட்டுமே பயனளிப்பதாக இருக்கும். வளர்ச்சியைப் பகிர்ந்துகொள்ள அவசியமான பரவலாக்கப்பட்ட, அனைத்துத் தரப்பினரும் பயன்பெறக் கூடிய மேம்பாடு இருக்காது.

இவ்வாறு பெங்களூருவையும் ஹைதராபாத்தையும் கண்டு பொறாமைப்படுவது என்பது, யாரும் ஊரே, யாவரும் கேளிர் என்று உலகுக்கே உரைத்த தமிழர்களுக்குக் கொஞ்சமும் பொருந்தத் தக்கதல்ல. இவ்விரு நகர்களும் நிலத்தால் சூழப்பட்டிருப்பவை, கடல் (நீர்வழித்) தொடர்பு இல்லாதவை. சென்னைக்குக் கிடைத்திருக்கும் இயற்கையின் பெருங்கொடை இது. பெருநகரத்தின் கரையிலேயே அமைந்துள்ள இந்த மூன்று துறைமுகங்களும் யாரும் போட்டிக்கு வர முடியாத வாய்ப்பு வசதிகளைச் சென்னைக்கு  வழங்கியிருக்கிறது. 

இதையும் படிக்க | தப்பித்தாரா உதயநிதி? கலகத் தலைவன் - திரைவிமர்சனம்

பரந்தூர் விமான நிலையம் தெற்கு ஆசியாவில் விமானப் போக்குவரத்து முனையத்தைப் போல திகழும் என்ற வாதத்துக்கு மீண்டும் வருவோம்,  செயற்படுத்துவதைவிட இதைச் சொல்வது எளிது. இத்தகைய முனையத்துக்கான -  செயற்படுத்தக் கூடிய அளவுக்குப் போதுமானதாக இந்தியாவில், பெருந்திறனும் பெரும் லாபமும் தேவைப்படுகிற, எந்த விமான நிறுவனமும் இல்லை, தற்போதைய பன்னாட்டு விமானப் போக்குவரத்து சங்கிலி - சந்தைத் தொடர்பில் இது மிகவும் முக்கியம். ஆக, இது விமான நிலையம் சார்ந்ததாக மட்டுமே இருக்கும்.

விமானப் பயணிகளைப் பொருத்தவரை பெரு முனையத்தின் மூலம் கிடைக்கக் கூடியவை, பரந்த அளவில் விமானத் தடங்களின் இணைப்பு, ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட இயக்கம், குறைந்த கட்டணம் ஆகியவையே. ஆனால், இவை எல்லாவற்றையுமே  பெங்களூருவிலுள்ள கெம்பேகௌட பன்னாட்டு விமான நிலையம் நிறைவு செய்கிறது. 2021-ல் சுமார் 19 சதவிகித பயணிகள், பெங்களூரு விமான நிலையவழி சென்னை, கொச்சி, ஹைதராபாத், கோவா ஆகிய நகர்களிலிருந்து வந்திருக்கின்றனர், சென்றிருக்கின்றனர்.

பெங்களூருவிலிருந்து வெறும் 30 நிமிஷங்களுக்கும் குறைவான பயணத் தொலைவில்தான் சென்னை இருக்கிறது. பெங்களூருவிலிருந்து தமிழகத்திலுள்ள இரண்டாம்நிலையிலான கோவை, திருச்சி, மதுரை, தூத்துக்குடி நகர்களின் விமான நிலையங்களை எளிதில் இணைக்க இயலும், எல்லா இடங்களுக்கும் 60 நிமிஷங்களுக்குள் சென்றுவிட முடியும்.

இந்த விமான நிலையங்களை விரிவுபடுத்தும் - மேம்படுத்தும் வேலைகளைத் தமிழ்நாடு அரசு செய்ய வேண்டும். இதன் மூலம் 'வளர்ச்சி'யானது ஒரே இடத்தில் குவிவதற்குப் பதிலாகத் தமிழகம் முழுவதற்கும் அனைத்துத் தரப்பினருக்கும்  நியாயமான விதத்தில் பகிர்ந்தளிக்கப்படும்.

கட்டுரையாளர் 

- முன்னாள் ஐஏஎஸ் அலுவலர்-நகர்ப்புற நிர்வாக  வல்லுநர்

தமிழில் - ததாகத்