சொல்லப் போனால்... இண்டிகோவும் ஏகபோகங்களும்!

இந்திய வரலாற்றில் முன்னெப்போதும் நிகழாத விதத்தில், நாட்டிலுள்ள விமான நிலையங்கள் யாவும் கடந்த நான்கு, ஐந்து நாள்களாக மீன் சந்தைகளைப் போல பயணிகள் கூட்டத்தால் நிரம்பி வழிந்துகொண்டிருக்கின்றன. பயணிகளிடையே ஒரே பதற்றம், களேபரம், கூச்சல், ஆற்றாமை, மணிக்கணக்காக அல்லது நாள் கணக்காக மக்கள் காத்துக் கிடக்கின்றனர். உபயம் – இண்டிகோ விமானப் போக்குவரத்து நிறுவனம்!

ஒவ்வொரு நாளும் நூற்றுக்கணக்கில் விமானங்கள் ரத்து செய்யப்படுவதாக இண்டிகோ அறிவித்துக் கொண்டிருக்கிறது. வருமா, வராதா, கிடைக்குமா, கிடைக்காதா, ஊர் போய்ச் சேருவோமா, மாட்டோமா எனப் பல்லாயிரக்கணக்கில் முன்பதிவு செய்த பயணிகள் விமான நிலையங்களில் இண்டிகோவை எதிர்பார்த்துக் கிடக்கின்றனர். சென்னை போன்ற சில விமான நிலையங்களில் பயணிகளை வளாகத்துக்குள்ளேயே அனுமதிக்க வேண்டாம் என்று இண்டிகோ நிறுவனமே கடிதம் கொடுத்திருக்கிறது!

இந்தியாவின் உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்தில் சுமார் 60 சதவிகிதத்துக்கும் அதிகமாகக் கையாளும் இண்டிகோ நிறுவனத்தின் செயல்பாட்டு – சேவைக் குறைபாடுகளே இவை எல்லாற்றுக்கும் காரணமென ஒட்டுமொத்தமாகப் பயணிகள் குற்றம் சாட்டுகின்றனர்.

இண்டிகோவின் இயலாமை மூலம் வெளிச்சத்துக்கு வந்துள்ள இந்தப் பிரச்சினைக்கான மூலம் – கரு, விமானிகளிடமிருந்தும் விபத்துகளிடமிருந்தும்தான் தொடங்குகிறது. கடைசியாக நடந்த அகமதாபாத் பெருந்துயரத்தைப் போல அவ்வப்போது விமானங்கள் விபத்தில் சிக்கும். நூற்றுக்கணக்கில் மக்கள் உயிரிழப்பார்கள். ஏராளமான விசாரணைக்குப் பிறகு எந்திரக் கோளாறு என்றோ (இவற்றை எப்போதும் விமானத் தயாரிப்பு நிறுவனங்களோ அல்லது இயக்கும் நிறுவனங்களோ ஒப்புக்கொள்ள முன்வருவதில்லை), மனித (விமானியின்) தவறு என்றோ முடித்துவிடுவார்கள். காலங்காலமாக இதுவே வழக்கமாக இருக்கிறது.

இந்தியாவில் விமானங்களை இயக்கும் விமானிகள் நீண்ட காலமாகவே தங்களுடைய பணி நேரம், ஓய்வு தொடர்பான வரன்முறைகளுக்காகத் தொடர்ந்து வற்புறுத்திவருகின்றனர். ஏனென்றால், பல நேரங்களில் நம்முடைய பேருந்து  நிலையங்களில் நிகழ்வதைப் போல, கிளாம்பாக்கத்திலிருந்து திருவண்ணாமலை போய்த் திரும்பிய ஓட்டுநரிடம், ஆளில்லை, அப்படியே ஒரு டிரிப் திருச்சிக்குப் போயிட்டு வந்துவிடு; பார், சமாளிக்கலாம் என்று அனுப்பிவைப்பார்களே நேரக் காப்பாளர்கள், அதேபோல, இங்கே, இந்தியாவில் விமானிகள் மாற்றி மாற்றி விமான பயணங்களைச் செலுத்த வற்புறுத்தப்படுகிறார்கள். பறக்கும் நேரம், ஓய்வு நேரம் தொடர்பாகக் கறாரான அணுகுமுறையும் இல்லை என்று கூறப்படுகிறது.

இத்தகைய சூழ்நிலையில்தான், உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து இயக்ககம் (டிஜிசிஏ – டைரக்டர் ஜெனரல் ஆப் சிவில் ஏவியேஷன்), விமானிகளுக்கான புதிய பணிநேர வரன்முறைகளை விரைவில் அறிவிப்பதாக நீதிமன்றத்தின் முன் தெரிவித்ததுடன், கடந்த 2024 ஜனவரியில் அவற்றை அறிவிக்கவும் செய்தது. 2024 ஜூன் மாதம் முதல் புதிய விதிகள் நடைமுறைக்கு வரும் என்றும் குறிப்பிட்டது. ஆனால், பிறகு இந்தக் காலக்கெடு ஒத்திவைக்கப்பட்டது. தொடர்ந்து, முடிவாக, புதிய பணி வரன்முறைகள் இரு கட்டங்களாக 2025 ஜூலை 1 மற்றும் நவம்பர் 1-ல் நடைமுறைக்கு வரும் என்றும் நீதிமன்றத்தின் முன் டிஜிசிஏ உறுதியளித்தது.

புதிய விதிகளின்படி, விமானிகளுக்கு இதுவரை ஒரு வாரத்தில் – 168 மணி நேரத்தில் – 36 மணி நேரம் தொடர்ச்சியான, குறுக்கீடற்ற (திருச்சிக்கு ஒரு டிரிப் எடுப்பது போல அல்லாமல்) ஓய்வு என்பது மாற்றப்பட்டு 48 மணி நேரமாக உயர்த்தப்பட்டிருக்கிறது.

பயணங்களில் விமானிகள் ஒரு வாரத்தில் விமானங்களை இரவில் (நள்ளிரவு 1 மணியிலிருந்து அதிகாலை 5 மணி வரை) தரையிறக்குவது என்பது இவ்வளவு காலமாக எத்தனை முறை வேண்டுமானாலும் இருக்கலாம் எனக் கட்டுப்பாடில்லாமல் இருந்தது; ஆனால், புதிய விதிப்படி, இப்போது வாரத்தில் இரண்டு முறை மட்டுமே எனக் கட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது (மிகவும் ‘ரிஸ்க்’கானதாகக் கருதப்படும் இந்த நேரத்தில் நம்ம லாரி, வேன் ஓட்டுநர்கள்கூட வண்டியை ஓரங்கட்டி நிறுத்திவிட்டுக் கொஞ்ச நேரம் தூங்கியெழுவார்கள்).

பிறகு, இவ்வளவு காலமாகத் தொடர்ந்து எத்தனை நாள்கள் வேண்டுமானாலும் இரவுப் பணி புரிய – அதாவது விமானங்களைச் செலுத்த – விமானிகள் பணிக்கப்பட்டார்கள். ஆனால், இப்போது, தொடர்ந்தாற்போல இரு நாள்களுக்கு மேல் இரவுப் பணி புரியக் கூடாது என்றாக்கப்பட்டிருக்கிறது.

நெட் ரிசல்ட் – ஒவ்வொரு விமானியும் ஒப்பீட்டளவில் குறைவான அளவு நேரமே பறந்தால் போதுமானது. ஓய்வும் கட்டாயம். ஆக, நிறுவனங்களுக்கு விமானங்களை இயக்கக் கூடுதலான விமானிகள் தேவை; பணியமர்த்த வேண்டியது கட்டாயம்.

இந்தியாவில் அதிகளவாக, 417 விமானங்களை வைத்துள்ள, தொடர்ந்து வாங்கிக் கொண்டும் இருக்கிறது, இண்டிகோ புதிய விதிகளைச் சமாளிக்க விமானிகளின் விடுமுறை ரத்து, தொடர்ச்சியான பணி என இயன்றவற்றையெல்லாம் செய்தாலும் (தேவையை ஈடுசெய்யும் அளவு விமானிகளைப் பணியமர்த்துவது மட்டுமே தீர்வு!)  நவம்பரிலேயே 1,232 விமானங்கள் (பயணங்கள்) ரத்து செய்யப்பட்டன. இவற்றில் 755 ரத்துக்குக் காரணம் ஆள் பற்றாக்குறையே. தவிர, இவற்றால் இண்டிகோவின் நேரந் தவறா செயல்பாடும் பிரச்சினை தொடங்கிய டிச. 3 ஆம் தேதி 19.7 சதவிகிதத்துக்கு இறங்கிவிட்டது – ஆக, மோசம் இதுதான்!

மிக அதிகளவாக 417 விமானங்களை இயக்கி, மிக அதிகளவாக 65.6 சதவிகித பயணிகளைச் சுமந்து செல்லும் இண்டிகோ நிறுவனத்தில் 5,500 விமானிகளே – ஒரு விமானத்துக்கு 13 பேர் என்ற எண்ணிக்கையில் மட்டுமே – பணிபுரிகின்றனர்!

இரண்டாவதாக, 25.7% பயணிகளைச் சுமக்கும் ஏர் இந்தியா குழுமம், 187 விமானங்களை 3,500 விமானிகளை வைத்து, விமானத்துக்கு 19 விமானிகள், இயக்குகிறது. குறைந்த அளவில் 5.2% பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஆகாஸா, தன்னுடைய 30 விமானங்களுக்கு 800 விமானிகளைக் கொண்டு, விமானத்துக்கு 27 விமானிகள் என்ற விகிதத்தில் இயங்குகிறது!

விமானிகளுக்கான பணி வரன்முறைப் பிரச்சினைகள் இரண்டாண்டுகளுக்கும் மேலாகப் பேசப்பட்டுக் கொண்டிருக்கிற, அடுத்தடுத்து அறிவிக்கப்பட்டுக் கொண்டிருக்கிற நிலைமையில், புதிய நிலையைச் சமாளிக்க, விமானங்களின், பயணங்களின் எண்ணிக்கைக்கேற்ப விமானிகளையும் பணியாளர்களையும் படிப்படியாக இண்டிகோ அதிகரித்திருக்க வேண்டும். ஆனால், செய்யவில்லை (காரணம், செலவுக் குறைப்பு உள்பட லாபம் கருதும் வணிக நோக்கம் அல்லாத வேறொன்றாக இருக்க வாய்ப்பில்லை). வரும்போது பார்த்துக் கொள்ளலாம் என்று இருந்திருப்பார்களோ என்னவோ. எனவேதான், இந்தப் பெருங் குழப்பம்!

விளைவு - நான்கு, ஐந்து நாள்களாக நாடு முழுவதும் இண்டிகோவை நம்பிப் பயணங்களைத் திட்டமிட்டிருந்த பல்லாயிரக்கணக்கானோர் கைவிடப்பட்டு விட்டனர். அதிகபட்சமாக கவுன்ட்டரில் இருக்கும் – நிறுவனத்தின் கடைசி நிலையிலுள்ள - பணிப்பெண்ணைப் பார்த்துக் கூச்சலிடுவதைத் தவிர்த்து வேறெதுவும் செய்ய முடியாத நிலையில் பயணிகள் காத்துக் கிடக்கின்றனர்.

இந்த நாள்களில் திட்டமிட்ட பயணங்கள் ரத்தானதால், ஒவ்வொருவருக்கும் எவ்வளவு பாதிப்பு? எவ்வளவு குழப்பம்? எவ்வளவு இழப்பு? வயதான எண்ணற்றோரின் திருத்தலப் பயணங்கள் விமான நிலைய காரிடாரிலேயே முடித்துவைக்கப்பட்டன, திருமணங்களுக்கும் செல்ல முடியவில்லை. துக்க வீடுகளுக்கும் செல்ல முடியவில்லை. திருமண வரவேற்புக்குச் செல்ல முடியாத புதுமணத் தம்பதிகள் ஆன்லைனில் வரவேற்பில் பங்குகொள்கிறார்கள். வெளிநாட்டில் தேனிலவுக்கு முன்பதிவு செய்திருந்த தம்பதியர், விமான நிலைய வளாகத்தில் காத்துக்கிடக்க, அங்கே கட்டியிருந்த பணமோ காலாவதியாகிவிட்டது. நிறுவன கூட்டங்களுக்காக  வெளியூர் சென்றவர்கள் சொந்த ஊர்களுக்குத் திரும்ப முடியவில்லை. ஒவ்வொருவருக்கும் ஒவ்வொருவிதமான பாதிப்பு, ஒவ்வொரு விதமான இழப்பு!

நம் தலைவர்கள் அடிக்கடி சென்றுவரும் சில வெளிநாடுகளில் இப்படி நேர்ந்திருந்தால், இவ்வளவு பயணிகள் – நுகர்வோரும் இழப்பீடு கேட்டு நீதிமன்றங்களுக்குச் செல்ல, உடைமைகளை விற்றுக் கொடுக்கும் நிலைமைக்குக்கூட விமான நிறுவனம் தள்ளப்பட்டு விடும். ஆனால், இங்கே அப்படியெல்லாம் எதுவும் நடைபெற்றுவிடாது என்பது மக்களுக்கும் தெரியும்; விமான நிறுவனத்துக்கும் நன்றாகவே தெரியும்!

மக்களுக்காக, மக்களால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அரசும் அமைச்சரும் ஆலோசனைக் கூட்டங்கள் நடத்தியதும் விமான நிறுவனத்துக்கு அறிவுரை கூறியதும்தான் மிச்சம். ஐந்து நாள்களான பிறகும் எவ்வித முன்னேற்றமும் இல்லை (5 நாள்களுக்குப் பின், சூடு வட்டி, மீட்டர் வட்டி கணக்கில் அதிகரித்த பிற நிறுவன விமான கட்டணங்களுக்கு உச்ச வரம்பு நிர்ணயித்திருக்கிறது!). பயணிகள் என்னவோ, உணவு, தண்ணீர், உறக்கம் இன்றித் தவித்ததுதான் ரிசல்ட். நாள் கணக்கில் விமானங்களின் புறப்பாட்டு நேரங்கள் மாற்றி மாற்றி அறிவிக்கப்பட்டுக் கடைசியில் ரத்து செய்யப்படும் நிலைமைதான் பல இடங்களில்.

இந்தக் குளறுபடிகளுக்கு ஏதேதோ காரணங்களை இண்டிகோ விமான நிறுவனம் கூறிக்கொண்டிருக்க, கடைசியாக, டி.ஜி.சி.ஏ., அதாவது அரசு நிர்வாகம்தான் இறங்கிவந்து, விமானிகள் பணி வரன்முறை விதிகளில், பிப்ரவரி மாதம் வரையில், சில விலக்குகளை (பயணிகள் பாதுகாப்பில் சமரசம் செய்துகொள்வதாகத்தான் பொருள்!) அறிவித்து, காத்துக் கிடக்கும் பயணிகளை மட்டும் அல்ல, இண்டிகோவையும் சேர்த்துக் காப்பாற்ற முனைந்திருக்கிறது! – அதாவது, இண்டிகோவால் மக்களை முன்னிறுத்தி டி.ஜி.சி.ஏ. பணிய வைக்கப்பட்டிருக்கிறது.

இந்தப் பிரச்சினையில் மிகப் பெரிய நகைமுரண் – அரசு உள்பட பலரும் இந்தப் பிரச்சினையில் ஏதோ சில நூறு பயணிகளுக்கும் விமான நிறுவனத்துக்கும் இடையிலான தனிப்பட்ட பிரச்சினை என்பதைப் போல சம்பந்தமில்லாமல் ஒதுங்கி நின்று வேடிக்கை பார்த்ததுதான் (தேவைப்பட்டால் சட்ட ஒழுங்குப் பிரச்சினை என மாநில அரசுகளேகூட நிறுவனத்துக்கு எதிராக நேரடி நடவடிக்கையில் இறங்க முடியும் என்கிறார்கள் சட்ட வல்லுநர்கள்).

ஆனால், செல்லாத இந்தப் பயணங்களுக்கான கட்டணங்களைக்கூட முறையாகவும் முழுமையாகவும் உடனடியாகவும் இண்டிகோ திருப்பித் தரவில்லை. ரத்து செய்ததற்கான கட்டணம் என்பதாகக் குறிப்பிட்டுத் திருப்பித் தர எதுவுமில்லை என்று தெரிவித்துவிட்டது என்றெல்லாம் சமூக ஊடகங்களில் இண்டிகோ பயணிகள் குற்றம் சாட்டிக் கொண்டிருக்கின்றனர்.

இத்தனை மாதங்களாக டிஜிசிஏ என்னதான் செய்துகொண்டிருந்தது? விதிகளைச் செயல்படுத்த எத்தகைய நடவடிக்கைகளை விமான நிறுவனங்கள் மேற்கொண்டிருக்கின்றன என்று ஏதேனும் ஆய்வுக் கூட்டங்களை நடத்தியதா? அல்லது அறிக்கைகளைக் கேட்டுப் பெற்றதா? அல்லது அறிவித்தால் அப்படியே அமல்படுத்திவிட்டுதான் அடுத்த வேலை பார்ப்பார்கள் என்கிற அளவுக்கு நம் பெரு நிறுவனங்கள் அவ்வளவு நல்லவையா?

விமான நிலையங்களில் வரவேற்பு இடங்களில் இருக்கும் ஊழியர்களைப் பார்த்து பயணிகள் கண்டனம் தெரிவித்துக் குமுறும் நிறைய காணொலிகள் சமூக ஊடகங்களில் பகிரப்படுகின்றன. பாவம், அவரால் என்ன செய்ய முடியும்? இந்த நிலைமைக்கு என்ன காரணம்? யாரை நோக்கிக் கேள்வி எழுப்ப வேண்டும்? விமான நிறுவனம், விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம், விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர், அப்படியே பிரதமர்... இருக்கவே இருக்கின்றன நம் நீதிமன்றங்களும் (ஏன் எந்தவொரு நீதிமன்றமும் இவ்வளவு பெரிய பிரச்சினையைத் தாமாக விசாரிக்க முன்வரவில்லை எனத் தெரியவில்லை).

இப்படியெல்லாம்தான் நடக்கும் என இண்டிகோவுக்கு முன்னதாகவே  தெரியாமலிருக்க வாய்ப்பில்லை. அரசுக்கும், அதாவது டிஜிசிஏவுக்கும் தெரிந்திருக்க வேண்டும்தானே? டிக்கெட் கட்டணத்தைக்கூட முழுவதுமாகத் திருப்பித் தரவில்லை என்ற குற்றச்சாட்டுக்கு ஆளாகும் இண்டிகோவும் அரசும் இவ்வளவு இழப்புகளை எவ்வாறு ஈடு செய்யப் போகிறார்கள்?

ஒரேயொரு நிறுவனத்தின் குளறுபடிகளால் இவ்வளவு குழப்பங்கள் ஏற்படுமா? நாடு முழுவதும் ஒட்டுமொத்தமாகப் பல்லாயிரக்கணக்கான பயணிகளின் பயணங்கள் முடக்கப்படுமா? ஏற்படும்; முடியும். இங்கேதான் தொழில்கள் உள்பட பல்வேறு  துறைகளிலும் மிகவும் ஆபத்தான, ஒற்றை அல்லது இரண்டு பெருநிறுவனங்களின் ஆதிக்கம் பற்றி விவாதிக்கப்படுகிறது.

2014 ஆம் ஆண்டுக்கு முந்தைய நிலவரப்படி, இந்திய உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்தில் (சந்தையில்) கோஏர் – 9%, ஏர்ஆசியா 1%, இண்டிகோ 30%, ஏர் இந்தியா 18%, ஸ்பைஸ்ஜெட் 18%, ஜெட் ஏர்வேஸ் 21%, மற்றவை 3% என்ற விகிதத்தில் இருந்தன. ஆனால், இது தற்போது – இண்டிகோ 65.6%, ஏர் இந்தியா 25.7%, ஆகாசா – 5.2%, ஸ்பைஸ் ஜெட் 5.2%, மற்றவை 1% என்று மாறியிருக்கிறது.

இந்தப் பத்தாண்டு காலத்தில் ஏறத்தாழ மூன்றில் இரு பங்குடன் தனிப் பெரும் நிறுவனமாக இண்டிகோ வளர்ந்திருக்கிறது; அல்லது வளர்க்கப்பட்டிருக்கிறது. விமானப் போக்குவரத்தின் பெரும் பங்கு இப்போது இண்டிகோவின் வசம். அரசு வசமிருந்த ஏர் இந்தியாவும் இடைப்பட்ட காலத்தில் தனியார் கைக்கு மாற்றப்பட்டுவிட்டது (அரசிடம் எதுவும் இல்லை). இப்போது இவற்றின் வசம்தான் இந்திய விமானப் போக்குவரத்து! பயணிகள் பறந்து செல்ல வேறு வழியே இல்லை.

ஒரு தொழில் அல்லது துறையானது, ஒற்றை அல்லது இரு நிறுவனங்களின் வசம் செல்லும்போது நேரிடக் கூடிய அபாயம்தான் இப்போதும் நேரிட்டிருக்கிறது – நேர்மையான போட்டியின் அடிப்படையில் பல்வேறு நிறுவனங்கள் செயல்படும்பட்சத்தில் மக்களுக்கு – நுகர்வோருக்கு ஒரு தெரிவு இருக்கும், தெரிவுக்கான வாய்ப்பும் இருக்கும். இப்போதோ இண்டிகோ, இல்லாவிட்டால் ஏர் இந்தியா. விமானத் துறை சந்தையிலிருந்து கிங்பிஷர், ஜெட் ஏர்வேஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் எல்லாம் வீழ்ந்தன அல்லது வீழ்த்தி வெளியேற்றப்பட்டன அல்லது அவற்றைக் காப்பாற்ற யாருமில்லை. ஒருவேளை வேறு நிறுவனங்களும் இணையாக வளர்க்கப்பட்டிருந்தால் இப்படியொரு நிலைமை ஏற்பட்டிருக்க வாய்ப்பில்லை.

ஏகபோகமாகிவிட்ட இந்த நிறுவனங்கள் நினைத்தால் என்ன வேண்டுமானாலும் அவரவர் விருப்பத்துக்கு ஏற்ப செய்யலாம். மக்கள் நலன் பற்றிய எந்தவொரு கவலையோ, கவலைப்பட வேண்டிய தேவையோ இல்லாத இத்தகைய பெரு நிறுவனங்களின் நோக்கம் லாபம் மட்டும்தான்.

விமானப் போக்குவரத்தில் இண்டிகோ, ஏர் இந்தியா என இரு பெரும் நிறுவனங்கள் கோலோச்சுவதைப் போலவே, மேலும் பல துறைகள் இருக்கின்றன அல்லது அவ்வாறு உருமாறிக் கொண்டிருக்கின்றன. 

துறைமுகங்கள் – அதானி, டிடிஎச் – டாடா, ஏர்டெல்; தொலைத்தொடர்பு – ஜியோ, ஏர்டெல்; விமான நிலையங்கள் – அதானி, ஜிஎம்ஆர்; சிமெண்ட் – அதானி, அல்ட்ராடெக்; செயலி வாகனங்கள் – ஓலா, ஊபர்; சினிமா திரை – பிவிஆர், ஐநாக்ஸ், இ-வணிகம் – அமேசான், பிளிப்கார்ட்; விரைவு வணிகம் – பிளிங்கிட், ஸெப்டோ, உணவு வழங்கல் – ஸ்விக்கி, சொமோட்டா; டிஜிட்டல் பண மாற்று – ஜிபே, போன்பே. இவற்றில் கொஞ்சம் முன்பின் அல்லது கூடுதல் குறைச்சல் இருக்கலாம்.

ஆக, பல துறைகளும் ஒன்றிரண்டு நிறுவனங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. மேலும் ஒவ்வொரு துறையாக, கொஞ்சம் கொஞ்சமாக, படிப்படியாக இவ்வாறு  மாறிக் கொண்டிருக்கின்றன.

இவை எல்லாமும் இவ்வாறு மாறியதற்கு அல்லது மாற்றப்பட்டதற்குப் பின்னணியில் எத்தனையோ, நியாயமான, அநியாயமான காரணங்கள் இருக்கலாம்.  

இவை ஒன்றையொன்று விழுங்குவதன் மூலம் நடக்கலாம். வணிக ரீதியிலான போட்டிகளில் தாக்குப் பிடிக்க முடியாமல் அல்லது தோற்று, நஷ்டப்பட்டு காணாமல் போய்விட்டதாகக் கூறப்பட்டாலும் இவற்றுக்குப் பின்னால் உண்மையில் நடந்தவை என்னவென யாருக்கும் தெரியாது; நிச்சயம் நம்மைப் போன்ற சாதாரணர்களுக்கு ஒருக்காலும் தெரியப் போவதில்லை.

ஆனால், யதார்த்தத்தில் சேவை வழங்குவோர் ஒன்று அல்லது இரண்டு மட்டுமே என்று குறுக்கப்படும்போது வேறு வழியில்லாத நிலைக்கு மக்கள் தள்ளப்படுகிறார்கள். பின்னர், இந்த நிறுவனங்கள் வைத்ததுதான் சட்டம் என்றாகிவிடுகிறது.

விரைவில் தொலைத்தொடர்புத் துறையில் இதேபோன்றதோர் இக்கட்டான  நிலையை மக்கள் எதிர்கொள்ள நேரிடலாம் (இப்போதைக்கு பிஎஸ்என்எல் கட்டமைப்புகள் பயன்படுத்தப்பட்டுக் கொண்டிருக்கின்றன).

வங்கிகள்கூட ஒரு காலத்தில் நூற்றுக்கும் அதிகமாக இருந்தன. இவை ஒவ்வொன்றாகக் இணைக்கப்பட்டும் குறைக்கப்பட்டும் வந்ததில் இப்போது 10, 15 வங்கிகளுக்குள் வந்துவிட்டன. எதிர்காலத்தில் இவையும்கூட இரண்டாகி, மூன்றாகி யாருடைய விருப்பத்துக்குரியதாகவும் மாறலாம்.

இப்போது அரசுதான் இறங்கிவந்து ஏகபோக நிறுவனமான இண்டிகோவுக்காக, மக்களைக் காரணமாக வைத்து, விதிகளைத் தளர்த்தியிருக்கிறது.

‘ஏகபோக மாதிரிக்கு ஆதரவான அரசு கொள்கைதான் இண்டிகோ குழப்பத்துக்குக் காரணம். இதனால் பாதிக்கப்படுவது சாதாரண மக்கள்தான். எல்லா துறைகளிலும் நியாயமான போட்டி அவசியம்; முடிவு செய்யும் ஏகபோகங்கள் அல்ல’ என்று காங்கிரஸ் தலைவர் ராகுல் காந்தி சுட்டிக்காட்டியுள்ளார். இந்தியப் பொருளாதாரத்தில் ஏகபோக நிறுவனங்களால் எத்தகைய ஆபத்துகள் நேரிடும் என்பதை விளக்கி, கடந்த ஆண்டில் அவர் எழுதியிருந்த ஒரு கட்டுரைதான், இந்தத் தருணத்தில் சமூக ஊடகங்களில் வைரலாக பரவிக் கொண்டிருக்கிறது.

ஏன், நாட்டின் மிகப் பெரிய விமானப் போக்குவரத்து நிறுவனமான இண்டிகோவால், இத்தனை மாதங்களில் கூடுதலாக சில நூறு விமானிகளைப் பணியமர்த்தியிருக்க இயலாதா? எவ்வாறு இத்தகைய துணிச்சலைப் பெற முடிகிறது? இவையெல்லாம் ஏதோ ஒரு விபத்தைப் போல திடீரென எதிர்பாராமல் நேர்ந்து விடவில்லை. அரசுதான் முறைப்படுத்தியிருக்க வேண்டும், செயல்படுத்தியிருக்க வேண்டும், பொறுப்பேற்றிருக்க வேண்டும்.

எதிர்காலத்தில் இண்டிகோ போல வேறு நிறுவனங்களும் தங்கள் வசதிக்கும் தேவைக்கும் ஏற்ப அரசை வளைக்கக் கூடிய நிலை வரலாம். யார், யாருக்கு உதவுகிறார்கள், யாருக்காக உதவுகிறார்கள், எதற்காக உதவுகிறார்கள் என்பதெல்லாம் யாருக்கும் தெரியப் போவதில்லை. உள்ளபடியே இந்தப் பிரச்சினையில் சம்பந்தப்பட்டவர்கள் மீது மிகக் கடுமையான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.

பணி வரன்முறைகள் விஷயத்தில் இனி அரசு என்ன நடவடிக்கை எடுக்கும்? இந்த விதிகளை எல்லாம் எப்போதுதான் அமல்படுத்துவார்கள்? எப்படி அமல்படுத்துவார்கள்? ஏனெனில், புது விதிகள் பற்றி ஏற்கெனவே எல்லா விமான நிறுவனங்களுடனும் விவாதிக்கப்பட்டு இருக்கிறது. காலக்கெடுக்களும் தொடர்ந்து தள்ளிவைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. ஆனால், மக்களைப் பகடைக் காய்களைப் போல முன்னிறுத்தி இப்போது அதே விதிகள் தளர்த்தப்பட்டிருக்கின்றன.

என்றால், அரசு என்பது யாருக்காக? மக்களுக்கும் அவர்கள் பாதுகாப்புக்கும் என்ன இடம்?

இதையும் படியுங்கள்... சொல்லப் போனால்... இன்னுமொரு திராவிட கட்சி!