காணாமல் போகும் கடற்கரைகள்

காற்று வெளியிடைக் கண்ணம்மா - நின்றன் காதலை எண்ணிக் களிக்கின்றேன்'' என்று தொடங்கும் பாரதியாரின் கண்ணம்மா பாட்டு சினிமாவால் பிரபலமானது. அந்தப் பாட்டு மட்டுமல்ல. பாரதி பாடிய கண்ணம்மா பாட்டுகள் அனைத்துமே பழைய மெரீனா கடற்கரையில் விரிந்த மணல்பரப்பில் அமர்ந்துகொண்டு கடலை ரசித்தவண்ணம் பாரதி பாடியுள்ளார்.

திருவல்லிக்கேணியில் வாழ்ந்த பாரதிக்கு மெரீனா கடற்கரையை விட்டால் இயற்கையை ரசிப்பதற்கு வேறு இடம் ஏது? கடலின் பரப்பில் சூரியோதயத்தைக் கண்டு கவிதை எழுதியுள்ளார். கடலோடு வெண்ணிலாவை இணைத்துப் பாடியுள்ளார்.

ஏழைகளுக்கெல்லாம் இலவசப் பொழுதுபோக்கை வழங்கும் கடற்கரையை "பீச்' என்று சொன்னால் எளிதில் புரியும். பேச்சுவழக்கில் "கடற்கரைக்குச் சென்று காற்று வாங்கலாம்' என்று பேசுவதில்லை. "பீச்சுக்குப் போகலாமா?' என்று சென்னை மக்கள் பேசிப்பேசி, பீச்சும் தமிழாகிவிட்டது. அப்படிப்பட்ட பீச்சு அழிந்து வருவதை நாம் அறிந்து கொண்டிருக்கிறோமா என்று புரியவில்லை.

நமது பல்லுயிர்ப் பெருக்க இயற்கை வளத்தில் குறிஞ்சி நிலப்பண்பை நிலைநிறுத்தும் மலைக்காடுகள், ஜீவநதிகளின் உற்பத்தி மையங்களாகிய இமயமலைக் காடுகள், கிர் காடுகள், மேற்குத் தொடர்ச்சி மலைக்காடுகள் அடங்கும். புவியியல் நிலப்பரப்பில் சுமார் 17 சதவிகிதம் உள்ள காடுகளில் 4 சதவிகித காட்டுப்பகுதிகளே உகந்த பாதுகாப்பைப் பெற்றுள்ளன. இந்தியாவின் வனவளம் சூறையாடப்படுவதையும் பழங்குடி மக்களின் வாழ்நிலை புறக்கணிக்கப்படுவதையும் வெளிச்சம்போட்டுக் காட்டும் ஊடகங்கள் நமது நெய்தல் வளம் சூறையாடப்படுவதை அவ்வளவாகப் பெரிதுபடுத்துவதில்லை.

உதாரணமாக, இன்று கூடங்குளம் அணுமின் நிலையத்தை எதிர்க்கும் அரசியல்வாதிகள் அன்று சேது சமுத்திரக் கால்வாயை ஆதரித்துள்ளதை நினைவில் கொள்ளலாம். மணல்பரப்பு, நீர்வாழ் உயிரினங்கள், மீனவர்களின் வாழ்வாதாரம் எல்லாமே வணிகர்களின் சுயநலத்துக்கு அடகு வைக்கப்படும் சேதுக்கால்வாய்த் திட்டம் முடங்கிப்போனது நன்மைக்கே.

நமது பல்லுயிர்ப் பெருக்கத்துக்கு ஆக்கமூட்டும் கடலும் கடல்சார்ந்த இடமும் வாழ்விப்பது பல கோடிக்கணக்கான மீனவர்களை மட்டுமல்ல; பில்லியன் ட்ரில்லியன் என்று எண்ணிக்கையில் அடங்காத மீன்வகை, நண்டு வகை, முத்து வகை, பவழ வகை என்று குறிப்பிடத் தெரிந்த நிபுணர்கள் ஏனோ பீச்சை மறந்துவிட்டார்கள். பீச்சு என்றால் நெடிய மணல்பரப்பு. இந்த மணல் பரப்பு இல்லையென்றால் கடல் ஏது?

கடற்கரையில் காணும் மணல் பரப்பு பற்றிய கவனம் பலருக்கு இருப்பதில்லை. இதை என்னவோ மண் என்று நினைக்கக்கூடாது. பீச் என்றால் அது மாபெரும் மணல் நதி. தென்மேற்குப் பருவக்காற்று வீசும்போது அலைகளோடு 6,00,000 கியூபிக் அடி மணலை தெற்கிலிருந்து வடக்கே ஒதுக்கும். பின்னர் பருவக்காற்று வடகிழக்காக மாறிப் புயலாக வீசும்போது 1,00,000 கியூபிக் அடி மணல் தெற்கே அடித்துச் செல்லப்படுகிறது.

இப்படிப்பட்ட வரவு-செலவுக்குட்பட்டு சேமிப்பான மணல் நதியே பீச்சாக உள்ளது. நதியில் நீரோட்டம் உள்ளதுபோல் கடற்கரையில் மணலோட்டம் உள்ளதால் பீச்சை மணல் நதி என்று கடல் விஞ்ஞானிகள் கூறுகிறார்கள்.

இந்தியாவின் கடற்கரை நீளம் 7,500 கி.மீ. பல இடங்களில் அகன்றும் சில இடங்களில் குறுகியும் காணப்படும் மாபெரும் மணல் நதி. வளர்ச்சி என்ற பெயரில் சூறையாடப்படுகிறது. பொதுவாகவே சூழல்வளம் கொள்ளைபோகிறது. ஆனால் கொள்ளை போகும் நெய்தல் வளத்துக்கு எல்லையே இல்லை.

ஒருபக்கம் கடலில் சங்கமிக்கும் நதிகள் நகரங்களின் கழிவுநீர்க் கால்வாய்களாக மாறி மாங்குரோவ் வளர்ச்சி தடையுறுகிறது. மறுபக்கம், துறைமுகங்களின் விரிவாக்கம் கடற்கரைகளுக்கு மணல் வரத்தைத் தடை செய்கிறது. கடற்கரையில் மணல் இல்லாவிட்டால் நிலத்தடி நீர் உவராகிறது.

உதாரணமாக, சென்னைத் துறைமுகம் விரிவானதால் (சேப்பாக்கத்திலிருந்து ராயபுரம்-வண்ணாரப்பேட்டை வரை) சென்னையின் சுற்றுப்புற நிலத்தடி நீர் உப்பாக மாறுவதைக் கண்கூடாகக்

காணமுடிகிறது.

துறைமுகம் நிறுவும்போது அலைகளை நிறுத்தும் கட்டுமானங்கள் நிறுவப்படுகின்றன. கடற்கரைக்கு வரவேண்டிய மணல் தடையுறுகிறது. கடலுக்குள் அணை கட்டும்போது மணல் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டு நீர் மட்டுமே கரைக்கு வரும். கரைக்கு வரவேண்டிய மணல் கடலுக்குள் பின்வாங்குவதால் மணல் வரத்தும் குறைந்து கடற்கரை காணாமல் போகிறது.

இவ்வாறு கடலின் மணல் - மாபெரும் மணல் நதியாகிய கடற்கரை காணாமல் போனால் சுனாமியின் விபரீதங்கள் அதிகமாகும். புயல் சேதம் அதிகமாகும். எல்லாவற்றையும் விட இந்தியாவில் கடலையும் கடற்கரையையும் நம்பி வாழும் சுமார் 20 கோடி மீனவர்களின் வாழ்க்கையும் பாதிக்கப்படுகிறது.

நெய்தல் நெறிகளையும் மணலையும் உண்ணும் துறைமுகங்கள் பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தில் தேவை என்றாலும், இந்திய தேசத்தில் புதிய மாநிலங்கள், புதிய மாநிலத்தில் புதிய, புதிய மாவட்டங்கள் முளைப்பது போல், நெய்தல் நிலச்சூழலை முற்றிலும் அழிக்கும் வகையில் புதிய, புதிய துறைமுகங்களை உருவாக்குவது பொருளாதாரத்தையே ஆட்டம் காணச் செய்துவிடும்.

இப்போதே வளர்ச்சியின் பெயரால் மிகவும் கேவலமாக ரூபாயின் மதிப்பு குறைந்துவிட்டது. வாராத கடன்களால் தேசிய வங்கிகளின் நம்பிக்கை குறைந்துவிட்டது. பல ஆண்டுகளாகப் பணவீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்த இயலவில்லை. பற்றாக்குறைக்கு 11-வது ஐந்தாண்டுத் திட்டத்தில் 331 துறைமுகங்களை உருவாக்க திட்டமிட்டுள்ளது. 20 கிலோ மீட்டருக்கு ஒரு துறைமுகமாம். இவையெல்லாம் நடந்துவிட்டால் பீச்செல்லாம் இருக்காது. உயிர்க்காற்றும் வீசாது.

இன்றைய இந்தியாவில் 12 பெரிய துறைமுகங்கள் உள்ளன. பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு ஏற்ப மேலும் 10 துறைமுகங்களைக் கட்டினாலே போதுமானது என்றும் இவ்வாறு தேவைக்கு மேல் துறைமுகங்களைப் பெருக்குவது சமூக நஷ்டத்தையும் உயிர்ச்சூழல் நஷ்டத்தையும் ஏற்படுத்தும் என்றும் சூழலியல் வல்லுநர்கள்

கருதுகின்றனர்.

அருகருகே துறைமுகங்கள் தேவைதானா என்பதைப் பின்வரும் உதாரணங்கள் மூலம் புரிந்துகொள்ளலாம். ஆந்திரப் பிரதேசத்தில் விசாகப்பட்டினம் பழைய துறைமுகம். விசாகையிலிருந்து 14 கி.மீ. தூரத்தில் கங்காவரம் புதிய துறைமுகமாகிறது. ஒரிசாவில் பாரதீப் துறைமுகத்திலிருந்து 14 கி.மீ. தூரத்தில் ஜடாதர் துறைமுகமாகிறது. புதிய துறைமுகமாகும் காரைக்காலிலிருந்து நாகப்பட்டினம் துறைமுகம் 14 கி.மீ., கடலூர் 80 கி.மீட்டரில்.

புதுச்சேரிக்கும் கடலூருக்கும் இடைவெளி 24 கி.மீ. சென்னைக்கு அருகே எண்ணூர். எண்ணூருக்கு அருகே காட்டுப்பள்ளி. காரைக்காலுக்கு அருகே திருக்கடையூர் துறைமுகமாகிறது. தமிழ்நாட்டைப் போலவே ஒரிசாவிலும் ஆந்திரப்பிரதேசத்திலும் அருகருகே துறைமுகங்கள் அமைக்கும் திட்டம் உள்ளது. இவ்வாறே கேரளம், மகாராஷ்டிரம், குஜராத் மாநிலங்களிலும் புதிய, புதிய துறைமுகங்கள் காளான்களாக முளைவிடப்

போகின்றன.

இவ்வாறு அருகருகே துறைமுக விரிவாக்கம் அல்லது புதிய துறைமுகக் கட்டுமானத்துக்கு முதல் எதிர்ப்புக்குரலைப் புதுச்சேரி-கடலூர்வாழ் மீனவர் சமுதாயத்திலிருந்து பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பே கிளம்பிவிட்டது. 1986-ல் புதுச்சேரி துறைமுகம் கட்டப்பட்டு ஆண்டுக்கு 2 கோடி டன் ஏற்றுமதி-இறக்குமதிக்குரிய கட்டுமானம்-தளம் அமைக்கும் வழியில் விரிவாக்கப் பணி தொடர்கிறது.

அலைகளை நிறுத்தி நீரோட்டத்தைத் தடுக்க டிரட்ஜர்களைப் பயன்படுத்தி கடற்கரைகளில் பிளவுகளை உருவாக்கி நாசப்படுத்துவதன் விளைவால் குறிப்பாக, வீராம்பட்டினத்தில் 1800 மீனவர்களின் நிலம் பாழாகியுள்ளது. இங்கு வாழும் மக்களில் 75 சதவிகிதம் வறுமைக்கோட்டுக்குக் கீழே வாழ்பவர்களின் வாழ்நிலை சூறையாடப்பட்டுள்ளது. அவர்களின் படகுகளும் நாசமாகி விட்டன. ஆந்திர மாநிலத்தில் கங்காவரம் துறைமுகப் பணியால் 3600 மீனவர் குடும்பங்கள் இடம்பெயர்ந்தன. கடலிலிருந்து வெகுதொலைவில் குடியமர்த்தப்பட்டனர். வழக்கமாக மீன் பிடிக்கும் பகுதியில் மீன் பிடிக்கத் தடை. குஜராத் மாநில முந்த்ரா துறைமுகத்திற்காக 560 ஹெக்டேர் மாங்குரோவ் அழிக்கப்பட்டு அரிய மீன் வகைகளும் அழிக்கப்பட்டன. 500 குடும்பங்கள் இடம்பெயர்ந்தன. இவையெல்லாம் உதாரணங்களே.

மீன்பிடிப்புத் தொழிலில் ஏழு பெரிய நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று. துறைமுக விரிவாக்கத்தால் இந்திய மீனவர்களுக்கு ஒரு தொல்லை என்றால் தமிழ்நாட்டு மீனவர்களுக்கு இரண்டு தொல்லை. துறைமுகக் கட்டுமானம் என்ற பெயரில் கடற்கரையை இந்திய அரசு ஆக்கிரமிக்கிறது. கடலில் மீன் பிடிக்கச் சென்றால், இது எங்கள் எல்லை என்று கூறி இலங்கையின் கடற்படை மீனவர் மீது துப்பாக்கியைக் காண்பித்து சிறையில் தள்ளுகிறது.

உலகமயமாதல் - பொருளாதார சுதந்திரம் என்று பேசிப் பேசி துறைமுகத்துறையில் சீர்திருத்தம் என்ற போர்வையில் கார்ப்பரேட் அரக்கர்களான போஸ்கோவும் முத்ராவும் கடற்கரைகளையும் மீன் வளத்தையும் நாசமாக்கியுள்ளனர்.

வளர்ச்சி என்றால் இயற்கை வளமும் வாழ்நிலையும் பாதிப்புக்கு ஆளாகும் என்பது சரி என்று கொண்டாலும்கூட, அதற்கு ஒரு எல்லை உள்ளது. அளவும் உள்ளது. பரந்த கடற்கரை மணல் பரப்பும், நிறைந்த மீன் வளம் உள்ள கடல் பகுதியையும் கொள்ளையடிப்பது நியாயம் இல்லை. மாபெரும் மணல் நதியாகக் காட்சி தந்து, ஏழை-நடுத்தர மக்களின் இலவசப் பொழுதுபோக்கு மட்டுமல்ல, சுவாசிக்க உயிர்க்காற்றையும் வழங்கும் கொடையைக் கொள்ளை அடித்தால் சுனாமி வரும். சமுத்திரராஜன் சும்மா இருக்க மாட்டான். பொங்கி எழுவான். இது உறுதி.