நரேந்திர மோடி அரசு திட்டக் கமிஷனுக்குப் பதிலாக ஏற்படுத்தியிருக்கும் மத்திய கொள்கைக் குழு (நீதி ஆயோக்) அமைப்பு, ஆண்டுதோறும் ரயில்வே துறைக்குத் தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை சமர்ப்பிப்பதைத் தவிர்த்து விடலாம் என்று ஆலோசனை கூறியிருக்கிறது. ஆண்டுதோறும் நிதியமைச்சர் ஏனைய துறை

களுக்கு நிதிநிலை அறிக்கையை நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யும்போது அதன் ஒரு பகுதியாக ரயில்வேத் துறைக்கான ஒதுக்கீட்டையும் இணைத்துவிடலாம் என்பதுதான் மத்திய கொள்கைக் குழுவின் பரிந்துரை.

ரயில்வே துறையின் மேம்பாடு குறித்துப் பரிந்துரை செய்வதற்காக மத்திய கொள்கைக் குழுவின் உறுப்பினர் பிபேக் டெபராய் தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட குழு, இதை வலியுறுத்தி இருக்கிறது. இது ஒன்றும் புதிய பரிந்துரை அல்ல. இதற்கு முன்னால் பல ஆலோசனைக் குழுக்களும் இதேபோல் பரிந்துரைத்திருக்கின்றன. குடியரசுத் தலைவர் பிரணாப் முகர்ஜி, நிதியமைச்சராக இருந்தபோதும் இதே கருத்தை வலியுறுத்தி இருந்தார்.

ஏற்கெனவே இதுகுறித்து விவரமாக ஆய்வு செய்யப்பட்டு, பரிந்துரைகள் பெறப்பட்டுள்ளதால் ரயில்வேக்கான தனி நிதிநிலை அறிக்கை தாக்கல் செய்யப்படுவதைத் தவிர்த்து, பொது நிதிநிலை அறிக்கையுடன் இணைப்பது ஒன்றும் சிரமமானதல்ல.

ரயில்வேக்குத் தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை சமர்ப்பிப்பது என்பது பிரிட்டிஷ் காலனிய ஆட்சியில் தொடங்கப்பட்ட மரபு. இந்தியாவைத் தவிர உலகில் வேறு எந்தவொரு நாட்டிலும் ரயில்வேக்குத் தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை தாக்கல் செய்யும் வழக்கம் கிடையாது. 1924-ஆம் ஆண்டில்தான் இந்த முறை வழக்கத்துக்கு வந்தது. சுதந்திரத்திற்கு முற்பட்ட இந்தியாவில், ரயில்வேதான் மிகப்பெரிய அரசுத் துறையாக இருந்தது. அப்போது ஏறத்தாழ 70% அரசு செலவீனங்கள் ரயில்வே துறை தொடர்பானதாக இருந்தது.

இப்போது நிலைமை அப்படியல்ல. ரயில்வேயை விடப் பல மடங்கு அதிகமான ஒதுக்கீடுள்ள பாதுகாப்பு உள்ளிட்ட துறைகளுக்குத் தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை சமர்ப்பிக்கப்படாத நிலையில், ரயில்வேக்கு மட்டும் தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை தாக்கல் செய்வது என்பது தேவையற்றது என்கிற கருத்தில் நியாயம் இருக்கத்தான் செய்கிறது.

தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை சமர்ப்பிக்கப்படுவதால் தேவைக்கு அதிகமான முக்கியத்துவம் ரயில்வேக்குத் தரப்படுகிறது. இந்த முக்கியத்துவம் காரணமாக, ரயில்வே அமைச்சர்கள் விளம்பரம் தேடிக்கொள்வதற்காக, பல கவர்ச்சிகரமான திட்டங்களையும், அறிவிப்புகளையும் தங்களது நிதிநிலை அறிக்கையில் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது. கடந்த சில ஆண்டுகளில் ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கைகளில் அறிவிக்கப்பட்ட திட்டங்களை நிறைவேற்றுவதாக இருந்தால் ஏறத்தாழ ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய்க்கு மேல் தேவைப்படும். அதில் 10% கூட செலவிட முடியாத நிதி நெருக்கடியில் ரயில்வே துறை இருக்கிறது என்பதுதான் நிதர்சனமான உண்மை.

இந்திய ரயில்வே நடத்தப்படும் விதத்தைப் பார்த்தால், இந்தியா ஏன் சீனாவைவிட மிகவும் பின்தங்கி இருக்கிறது என்பது புரியும். வெளிப்படைத்தன்மையே இல்லாத அளவுக்கதிகமான மானியங்கள், தரக்குறைவான பயணிகள் சேவைக்கும், அதிகப்படியான சரக்குக் கட்டணத்துக்கும் வழிகோலுகிறது. இது இரண்டு வகையில் நம்மை பாதிக்கிறது. முதலாவது பாதிப்பு, பயணிகளுக்கு வழங்கப்

படும் வசதிகளும், சேவைகளும். இரண்டாவது, பொருளாதார வளர்ச்சி தடைபட்டுக் கிடப்பது. ஆண்டுதோறும் ஒரு சடங்குபோல நிகழ்த்தப்படும் ரயில்வேத் துறைக்கான நிதிநிலை அறிக்கை, எந்தவித மாற்றமோ முன்னேற்றமோ ஏற்படாமல் தேக்கநிலை தொடர்வதை உறுதிப்படுத்துகிறது.

ரயில்வேத் துறைக்கான நிதிநிலை அறிக்கைகளில் காணப்படும் புள்ளிவிவரங்களும், கணக்குகளும் உண்மையான நிலைமையை எடுத்துரைப்பதாக இல்லை. அந்தத் துறையின் வரவு - செலவு முறையிலேயே குறைபாடு காணப்படுகிறது. வர்த்தக ரீதி

யிலான வரவு - செலவு முறைக்கு ரயில்வே மாறினால் மட்டுமே, கட்டணங்களை நிர்ணயிக்கவும், முறைப்படுத்தவும் முடியும். இந்த அறிவிப்புகளை ஆண்டுக்கு ஒரு முறை செய்வதை விட்டுவிட்டு, அவ்வப்போதைய சூழலுக்கும், தேவைக்கும் ஏற்ப நிர்ணயிக்கும் முறை அமல்படுத்தப்பட்டால்தான், ரயில்வே, சாலைப் போக்குவரத்துடன் போட்டி போடவும், லாபத்தில் இயங்கவும் முடியும்.

ரயில்வேத் துறைக்கென்று தனியாக நிதிநிலை அறிக்கை இல்லாமல் இருந்தால் மட்டுமே, ரயில்வேயால் புதிதாக முதலீடுகளை ஈர்க்கவும், சுதந்திரமாகவும், சூழலுக்கு ஏற்பவும் ஆதாயத்தைப் பெருக்கிக் கொள்ளவும், தனது நிதியாதாரங்களை முறைப்படுத்திக் கட்டுக்குள் வைத்துக் கொள்ளவும் முடியும். இப்போது இருப்பதுபோல, சரக்குக் கட்டணம், பயணிகள் கட்டணம் ஆகியவற்றை ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கையில்தான் செய்தாக வேண்டும் என்கிற கட்டாயத்திலிருந்து ரயில்வே வெளிவர முடியும்.

ரயில்வே சட்டம், நாடாளுமன்றத்தின் ஒப்புதல் இல்லாமலேயே கட்டணங்களை நிர்ணயிக்கும் அதிகாரத்தை அரசுக்கு அளித்திருக்கிறது. சாலைப் போக்குவரத்துடன் போட்டிபோடவும், விமான சேவைக்குத் தனது வாடிக்கையாளர்களை இழந்துவிடாமல் இருக்க வேண்டிய கட்டாயத்திலும் ரயில்வே இருக்கிறது. பயணிகள் கட்டணத்தைக் கட்டுக்குள் வைத்திருக்க வேண்டிய கட்டாயத்துக்காகவும் வாக்கு வங்கி அரசியலுக்காகவும், அதிகமான சரக்குக் கட்டணத்தை வசூலிக்கிறது ரயில்வே. இதனால், சாலைப் போக்குவரத்துக்குத் தனது சரக்கு ரயில் வருவாயை இழந்து வருகிறது.

ரயில்வேயின் செயல்பாடுகளில், நிர்வாகத்தில், திட்டங்களில் சீர்திருத்தம் செய்ய வேண்டிய நேரம் வந்துவிட்டது. இதற்கு டெபராய் கமிட்டியின் பரிந்துரைப்படி, ரயில்வேக்கான தனி நிதிநிலை அறிக்கையைக் கைவிடுவதுதான் சரியானதாக இருக்கும்!