உலகிலேயே மிக அதிகமான நதிகளும், கிளை நதிகளும் பாயும் நாடு இந்தியாவாகத்தான் இருக்கும். கங்கை, யமுனை, சிந்து, பிரம்மபுத்ரா ஆகிய நான்கு ஜீவநதிகளும், நர்மதா, தபதி, மகாநதி, கோதாவரி, கிருஷ்ணா, காவிரி, தாமிரவருணி போன்ற பல பெரிய நதிகளும் இந்தியாவில் பாய்கின்றன என்பது மட்டுமல்ல, இவற்றிலிருந்து நூற்றுக்கணக்கான கிளை நதிகள் பிரிந்து அல்லது இணைந்து ஒட்டுமொத்த இந்தியாவில் பெரும்பாலான பகுதிகளை வளப்படுத்துகின்றன.
இப்படி இருந்தும்கூட இந்தியாவில் தண்ணீர் தட்டுப்பாடு காணப்படுகிறது என்றால், அதற்கு இரண்டு காரணங்கள்தான் இருக்க முடியும். ஒன்று, நாம் இயற்கையை முறையாகப் பாதுகாக்காததால் ஏற்படும் பருவமழை பாதிப்பு. இரண்டாவது, இந்த நதிகளில் ஓடும் தண்ணீரை முறையாக பயன்படுத்தத் தெரியாமல் கடலில் கலக்கவிட்டு வீணடிப்பது. நீர் மேலாண்மை குறித்து எத்தனையோ ஆய்வுகளும், திட்டங்களும் மேற்கொள்ளப்படுகின்றனவே தவிர, இன்னமும்கூட நாம் நமது நதிநீரை முழுமையாக பயன்படுத்திக் கொள்ள முடியாமல்தான் இருக்கிறோம்.
இந்தியா முழுவதும் ஆங்காங்கே நதிகள் பாய்வதால் அவற்றைப் பயன்படுத்தி நீர்வழிப் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்தும் திட்டத்தை மத்திய அரசு நடைமுறைப்படுத்த முற்பட்டிருக்கிறது. சுமார் 7,500 கி.மீ. நீளமுள்ள கடற்கரை இந்தியாவைச் சுற்றி அமைந்திருக்கிறது. ஏறத்தாழ 14,500 கி.மீ. நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான வழித்தடம் இருக்கிறது. இவற்றையெல்லாம் நாம் முறையாக பயன்படுத்தி கொள்வதில்லை என்பதுதான் உண்மை.
மொகலாயர்களின் ஆட்சிக்காலத்தில் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மிக அதிகமாக பயன்பாட்டில் இருந்தது. பல்வேறு துறைமுகங்கள் மேம்படுத்தப்பட்டு அதன் மூலம் அரேபியா, பாரசீகம், எகிப்து உள்ளிட்ட நாடுகளுடன் வர்த்தகம் நடத்தப்பட்டது. தென்கிழக்கு ஆசியா, சீனா உள்ளிட்ட நாடுகளுடன் இந்தியாவிலிருந்து பல அரசர்கள் கடல்வழித் தொடர்பு வைத்திருந்தனர்.
ஆங்கிலேயர்கள் இந்தியாவைத் தங்களது காலனிய ஆதிக்கத்திற்குள் கொண்டுவந்தது முதல், சாலை மேம்பாட்டிலும், ரயில் தடங்களை அதிகரிப்பதிலும் முனைப்புக் காட்டத் தொடங்கினர். தங்களது படைகளையும் தளவாடங்களையும் ஓரிடத்திலிருந்து இன்னோர் இடத்திற்கு விரைந்து கொண்டு செல்ல நீர்வழித் தடங்களைவிட, சாலை, ரயில் போக்குவரத்துத்தான் மேலானது என்பதால் எடுக்கப்பட்ட முடிவு அது.
இந்தியா சுதந்திரம் அடைந்தபிறகு, பாசன வசதிக்கு முன்னுரிமை கொடுப்பதற்காக ஆங்காங்கே அணைகள் கட்டப்பட்டன. அதுமட்டுமல்லாமல் தடுப்பணைகளும் கட்டப்பட்டன. பருவமழை பொய்க்கத் தொடங்கியதாலும், நதிநீரின் அளவு குறைந்துவிட்டதாலும், நீர்வழிப் போக்குவரத்து என்பதே சாத்தியமில்லை என்கிற நிலைமை இப்போது ஏற்பட்டிருக்கிறது.
ஏறத்தாழ 14,500 கி.மீ. நீளமுள்ள நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான தடங்கள் இருந்தும்கூட, அவற்றை முழுமையாக நம்மால் பயன்படுத்த முடியாததற்குக் காரணம், அவற்றில் தண்ணீர் இல்லை என்பது மட்டுமே அல்ல. அப்படியொரு திட்டம் குறித்து நாம் சிந்திக்கவே இல்லை. இன்றைய நிலையில் இந்தியாவின் மொத்த வர்த்தகத்தில் வெறும் 3.5% மட்டும்தான் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மூலம் நடைபெறுகிறது. அதுவும்கூட, கங்கை நதிநீர்த் தடத்தில்தான் பெரும்பாலான வர்த்தகம் நடைபெறுகிறது.
வெளிநாடுகள் பலவற்றிலும், சாலைப் போக்குவரத்தும், ரயில் போக்குவரத்தும் பெருமளவு வளர்ச்சி அடைந்திருந்தாலும்கூட அவர்கள் நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கு முக்கியத்துவம் அளித்து வர்த்தகத்துக்கு பயன்படுத்துகிறார்கள். சீனாவில் 47% வர்த்தகமும், ஐரோப்பாவில் 35% வர்த்தகமும், ஏன், நமது அண்டை நாடான வங்கதேசத்தில் 35% வர்த்தகமும் இன்னமும்கூட நீர்வழிப் போக்குவரத்தின் மூலம்தான் நடைபெறுகின்றன. அதற்குக் காரணம், நீர்வழிப் போக்குவரத்தில் கட்டணச் செலவு மிகக் குறைவு என்பதுதான். சாலைப் போக்குவரத்துக்கு கி.மீட்டருக்கு ரூ.1.5 என்றும், ரயில் போக்குவரத்துக்குக் கட்டணம் ரூ.1 என்றும் இருக்கும்போது, நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்கான கட்டணச் செலவு கி.மீட்டருக்கு வெறும் 25 பைசாதான்.
கடந்த ஆண்டு மார்ச் மாதம் நாடாளுமன்றத்தில் "தேசிய நீர்வழித்தடச் சட்டம் 2016' நிறைவேற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து மத்திய அரசு 112 நதிகளை தேசிய நீர்வழித் தடங்களாக அறிவித்திருக்கிறது. மஸாசூசெட்ஸ் தொழில்நுட்பக் கழகத்துடன் செய்யப்பட்டிருக்கும் ஒப்பந்தத்தின் மூலம் கங்கை நதிக்கரை ஓரமாக உள்ள 18 நகரங்கள் அடையாளம் காணப்பட்டு, அவற்றில் படகு சேவை தொடங்கும் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டிருக்கிறது.
உலக வங்கியின் உதவியுடன் நீர்வழிப் பாதை விரிவாக்கத் திட்டம் ஒன்று உருவாக்கப்படுகிறது. இதன்மூலம் 1,500 டன் முதல் 2,000 டன் வரை எடையுள்ள சிறிய சரக்குக் கப்பல்கள் செல்வதற்கான நீர்வழித் தடங்கள் ரூ.5,369 கோடியில் திட்டமிடப்படுகிறது. தென்னிந்திய நதிகளை இணைத்து அதிலும் நீர்வழிப் போக்குவரத்து சேவையை அறிமுகப்படுத்தவும் திட்டம் தீட்டப்படுகிறது.
திட்டம் போடுவதும், நிதி ஒதுக்குவதும் சரி. நமது நதிகளில் தொடர்ந்து தண்ணீர் இருந்தால் மட்டும்தானே, நீர்வழிப் போக்கு
வரத்து என்பது சாத்தியம்? தென்னிந்திய நதிகளில் பலவும் தண்ணீர் இல்லாமல் வறண்டு கிடக்கும்போது திட்டங்கள் தீட்டி என்ன பயன்? இந்தக் கேள்விக்கும் மத்திய அரசு விடைகாண முற்படுமானால், நீர்வழிப் போக்குவரத்து மட்டுமல்ல, தென்னிந்தியாவின் வறட்சி காலப் பிரச்னைக்கும் தீர்வு எட்டியதாக அமையும்!