இந்திய ரயில்வேயின் முதுகெலும்பு சரக்கு ரயில் பிரிவுதான். பயணிகள் ரயில் மக்களுக்கு குறைந்த கட்டணத்தில் சேவை புரிகின்றது. ஆனால் சரக்கு ரயில் மூலம்தான் ரயில்வே துறைக்கு வருவாய் கிடைத்து வருகின்றது. இந்திய ரயில்வேயின் 2013-14 நிதியாண்டு வருவாய் ரூ.1,40,485 கோடி. இதில் சரக்கு ரயில் மூலம் கிடைத்திருக்கும் வருவாய் ரூ.93,468 கோடி!

கடந்த ஆண்டு சரக்கு ரயில் கட்டண வருவாயுடன் இதை ஒப்பிட்டால் தற்போது 9,000 கோடி அதிகம் என்பதும், 2013-14 நிதியாண்டில் 1,053 மில்லியன் டன் சரக்குகளை கையாண்டுள்ளது (சென்ற ஆண்டு 1,009 மில்லியன் டன்) என்பதும் உண்மையே என்றாலும், இந்தியாவின் மொத்த சரக்குப் போக்குவரத்தை ஒப்பிடும்போது, ரயில்வேயின் பங்களிப்பு குறைந்துகொண்டே வருகிறது என்பதும் உண்மை.

பயணிகள் கட்டணத்தின் மூலம் ரயில்வே வருமானத்தை உயர்த்த முடியாது. ஏனெனில், அந்தப் பிரிவு மக்கள் சேவைக்கானது. வருவாயை உயர்த்தக்கூடிய ஒரே பிரிவு சரக்கு ரயில் மட்டுமே. ஆனால் மொத்த போக்குவரத்தில் சரக்கு ரயில் பங்கு குறைந்துகொண்டே வருகிறது.

1950இல் இந்தியாவின் மொத்த சரக்குப் போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு 89% ஆகவும், சாலையின் பங்கு 11% ஆகவும் இருந்தது. 2001ஆம் ஆண்டு கணக்கின்படி ரயில்வே நிலை 38% ஆக குறைந்துவிட்டது. சாலைகளில் சரக்குப் போக்குவரத்து 62% ஆக உயர்ந்துவிட்டது. காரணம், 1950களில் 58,112 கி.மீ. ஆக இருந்த தேசிய நெடுஞ்சாலை, 2013ஆம் ஆண்டில் 71,772 கி.மீ. ஆக நீண்டுவிட்டது. தற்போது அரசு-தனியார் பங்கேற்பில் பல ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தொலைவுக்கு நாற்கர சாலைகளும் அமைக்கப்பட்டுவிட்டதால், சாலை வழி சரக்குப் போக்குவரத்து மிகமிக அதிகமாகிவிட்டது.

அப்படியானால், சரக்கு ரயிலைப் பயன்படுத்துவோர் யார் என்று பார்த்தால் அரசு சார்ந்த நிறுவனங்கள் மட்டுமே. நிலக்கரி (508 மில்லியன் டன்), இரும்புத்தாது (124 மில்லியன் டன்), சிமென்ட் (109 மில்லியன் டன்), இந்திய உணவுக்கழகம் அனுப்பும் உணவு தானியங்கள் (54 மில்லியன் டன்), பெட்ரோலிய பொருள்கள் (42 மில்லியன் டன்), உரங்கள் (45 மில்லியன் டன்) என இவை அனைத்தும் அரசு மற்றும் அரசுத்துறை சார்ந்த அமைப்புகள் பயன்படுத்தும் சரக்குகள்! மற்றபடி தனியார் பயன்படுத்தும் அளவு மிகவும் குறைவு.

ஏற்றுமதி, இறக்குமதிக்கான கன்டெய்னர்கள் (43 மில்லியன் டன்) சரக்கு மிகமிகக் குறைவு. அரசுத்துறைக்கு வெளியே இருக்கும் சரக்குகளை ரயில்வே மூலம் அனுப்புவதற்கான வசதிகள், சலுகைகள், கூடுதல் சரக்குப்பெட்டிகள் எதுவுமே இல்லை. அதற்கான முயற்சிகளும் மிகக் குறைவு.

சாலைப் போக்குவரத்தில் ஏற்பட்டுவரும் அபரிமிதமான வளர்ச்சியை ரயில்வே தனது சரக்கு போக்குவரத்து வாய்ப்புகளுடன் பொருத்திப் பார்த்து, அதற்கேற்ப தன்னை தகவமைத்துக்கொள்ளும் முயற்சிகளில் ஈடுபடவே இல்லை. அரசுத்துறையின் நிலக்கரி, பெட்ரோலிய எண்ணெய், உரம், தானியம் இவையே நமக்குப் போதும் என்ற சோம்பேறித்தனத்தால் சரக்கு ரயில்வே முடங்கிக் கிடக்கிறது.

இந்திய ரயில்வே மற்றும் சீன ரயில்வே இரண்டையும் ஒப்பீடு செய்தால், நாம் எந்த அளவுக்குப் பின்தங்கி இருக்கிறோம் என்று தெரியும். 2009ஆம் ஆண்டு புள்ளிவிவரத்தின்படி, ரயில் பாதை நீளம் இந்தியாவில் 63,327 கிமீ என்றால் சீனாவில் 63,637 கிமீ! பயணம் செய்யும் மக்கள் எண்ணிக்கை சீனாவில் 129 கோடி, இந்தியாவில் 629 கோடி! ஆனால் சரக்கு கையாளுகையில் சீனா 2,624 மில்லியன் டன்; இந்தியா 728 மில்லியன் டன்! ரயில் என்ஜின்கள் சீனாவில் 17,222, இந்தியாவில் 8,110, சரக்கு ரயில் பெட்டிகள் சீனாவில் 5,71,000, இந்தியாவில் 2,08,000.

நாம் எங்கே பின் தங்கியிருக்கிறோம் என்பதற்கு இந்த ஒப்பீடே போதுமானது. அதிக எண்ணிக்கையில் சரக்குப் பெட்டிகள் இல்லை. மேலும் சரக்கு வாகனம் அப்படியே சாலைக்கு ஏற்றாற்போல மாறும் வடிவமைப்புகள் இப்போதுதான் உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. ரயில் என்ஜின் இல்லாததால் சரக்குகள் ஏற்றப்பட்டும் புறப்படாமல் சரக்கு ரயில்கள் காத்திருக்கும் நிலைமை இந்தியாவில் இருக்கிறது என்கிறது சி.ஏ.ஜி. அறிக்கை! இந்தியாவின் மொத்த சரக்கு போக்குவரத்தில் பெரும்பகுதி சாலைக்கு மாறிய பிறகு, அவற்றை ரயில்வேக்கு திருப்பும் சரியான திட்டம், அணுகுமுறை, முதலீடு எதுவுமே இந்திய ரயில்வேயிடம் இல்லை. பிறகு ரயில்வே துறை நட்டத்தில் இயங்காமல் லாபத்திலா இயங்கும்?

முறையான கண்காணிப்பும், வெற்றிகரமாக ரயில்வேயை நடத்திக்காட்ட வேண்டும் என்கிற முனைப்பும் இல்லாமல் ரயில்வே இப்படியே இயங்குமேயானால், விரைவிலேயே தனியார் மயத்துக்கான பச்சைக் கொடி ரயில்வேத் துறைக்குக் காட்டப்படும் என்பது நிச்சயம்!