"மம்தாவின் ரயில்' ஊர் போய்ச் சேருமா?

ரயில்வே அமைச்சர் மம்தா பானர்ஜி தன்னுடைய 2011-12-ம் ஆண்டுக்கான ரயில்வே பட்ஜெட் உரையில் குறிப்பிட்டுள்ள லட்சியங்கள் மிகவும் பாராட்டத்தக்கவை என்பதில் சந்தேகமே இல்லை.

இந்திய ரயில்வே தொடர்ச்சியாக, திறமையாக, வேகமாக, சாமான்ய மக்களுக்குச் சேவை செய்யவேண்டும் என்ற சமூகப் பொறுப்புணர்வோடு வளர வேண்டும் என்று குறிப்பிட்டிருக்கிறார். ஏழை மக்களைப் பற்றித்தான் அவருடைய கவலையெல்லாம்.

நம் நாட்டில் ரயில் அறிமுகமாகி 157 ஆண்டுகள் ஆன பிறகும் நம் நாட்டின் பெரும்பகுதிக்கு ரயில் சேவையே இன்னமும் கிடைக்கவில்லை என்பதே விந்தையாக இருக்கிறது என்று கவலைப்பட்டிருக்கிறார்.

நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் ரயில் போக்குவரத்துக்கும் நெருங்கிய தொடர்பு இருப்பதை அவர் சரியாகவே அடையாளம் காட்டியிருக்கிறார். உயிர்த் துடிப்புள்ள இந்த நாட்டுக்கு ரயில்வே துறைதான் நாடி நரம்பு போன்றது என்று கூறியிருக்கிறார்.

இத்தனை லட்சியங்களைக் குறிப்பிட்டுவிட்டு தன்னுடைய பட்ஜெட்டில் இவற்றை அடைவதற்கான வழி எதையுமே அவர் சொல்லாமல் விட்டிருக்கிறார்.

சாமானியர்தான் அவருக்கு முக்கியம் என்றால் முன் பதிவு இல்லாமல் ஆடு மாடுகளைப் போல கிடைத்த இடத்தில் நின்றுகொண்டோ, நெருக்கியடித்து உட்கார்ந்து கொண்டோ பயணம் செய்யும் பாவப்பட்ட மக்களுக்காக ஒவ்வொரு எக்ஸ்பிரஸ், மெயில் ரயிலிலும் கூடுதலாக சில முன்பதிவுசெய்யாத பெட்டிகள் இணைக்கப்படும் என்று அறிவித்திருப்பார். அல்லது பகல்நேர ரயில்களைப் புதிதாக நிறைய அறிமுகம்செய்து விலங்குகளைப் போல மக்கள் அடைபட்டு பயணம் செய்யும் இழி நிலையை அறவே போக்கியிருப்பார். முன்பதிவு செய்யாத பெட்டிகளில் பயணம் செய்யும் ஏழைகளின் பிரச்னைகளையே அவர் வசதியாக மறந்துவிட்டார்.

நீண்டதூர ரயில்களில்கூட கூட்டம் பிதுங்கி வழிவதற்கும், ரயில்களில் படுக்கை வசதிகளும் இருக்கைகளும் கேட்டு நீண்ட காத்திருப்பு வரிசையில் ஏராளமானோரின் பெயர்கள் இடம் பெறுவதற்கும் காரணம், ரயில்களில் பயணம் செய்ய விரும்புவோரின் எண்ணிக்கை அதிகம் என்பதுதான். ஆனால் ரயில்வே துறையால் அந்த அளவுக்குப் பெட்டிகளையும் இடங்களையும் ஒதுக்க முடிவதில்லை என்பதே உண்மை நிலை. இந்த நிலையை மாற்ற ரயில்வே பட்ஜெட்டில் ஏதேனும் சிறப்புத் திட்டங்கள் அறிவிப்புகள் இருக்கின்றனவா? இந்த நிலைமையை மாற்ற எதுவுமே செய்யவில்லை.

ரயில்வே அமைச்சர்கள் எல்லோருமே ரயில்வே துறையின் சமூகப் பொறுப்பு குறித்தும், சேவையை எல்லா பகுதிகளுக்கும் விரிவுபடுத்த வேண்டும் என்ற அவசியம் குறித்தும் பட்ஜெட்டில் பேசுவது சம்பிரதாயமாகிவிட்டது.

மம்தா பானர்ஜி இந்த ஆண்டு ஒதுக்கியுள்ள தொகையைப் பார்க்கும்போது ரயில்வேதுறையை வேகமாக வளர்ப்பது என்ற அவருடைய லட்சியத்துக்கும் இந்தத் தொகைக்கும் எந்தத் தொடர்பும் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.

நாடு சுதந்திரம் அடைந்தது முதல் இதுவரை இருந்திராத வகையில் ஒரே ஆண்டில் திட்ட முதலீட்டுக்காக ரூ.57,630 கோடியை ஒதுக்கப் போவதாக மம்தா அறிவித்தார்.

ஆனால் ""2020-ம் ஆண்டு வளர்ச்சி ஒரு பார்வை'' என்ற ஆவணத்தில் ஆண்டுக்குப் புதிதாக 2,500 கிலோ மீட்டர் நீளத்துக்கு புதிய ரயில் பாதை என்ற அடிப்படையில் 10 ஆண்டுகளுக்குப் புதிய ரயில் பாதைகளை அமைப்பதுதான் லட்சியம் என்று குறிப்பிடப்பட்டிருக்கிறது. இந்த வேலைக்கு இப்போதைய விலைவாசிப்படி 14 லட்சம் கோடி ரூபாய் தேவை என்று மதிப்பிடப்பட்டிருக்கிறது. அப்படியானால் ஆண்டுக்கு ரூ.1.41 லட்சம் கோடியாவது ஒதுக்கியாக வேண்டும். ஆனால் மம்தா ஒதுக்கியிருப்பதோ இதில் 40% தான்.

இந்தத் தொகைகூட உண்மையைப் பிரதிபலிக்கவில்லை. இந்த 57,630 கோடி ரூபாயில்கூட ரூ.14,219 கோடிதான் ரயில்வேயின் நிதி ஆதாரத்திலிருந்து கிடைக்கப்போகிறது. எஞ்சிய தொகை பொது பட்ஜெட் ஒதுக்குவதிலிருந்தும், பங்குச் சந்தையிலிருந்து திரட்டப்படும் கடன் தொகையிலிருந்தும் கிடைக்கும் என்றுதெரியவருகிறது.

ஆனால் விஷன் - 2020 ஆவணத்தில் ரயில்வே துறையே ஆண்டுக்கு ரூ.89,000 கோடியை தன்னுடைய சொந்த நிதி ஆதாரத்திலிருந்து திரட்ட முடியும் என்று கூறியிருக்கிறது.

ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் நீளத்துக்குப் புதிய பாதை அமைப்பது, இரண்டாவது பாதையை அமைப்பது, மீட்டர் கேஜ் ரயில் பாதையை பிராட் கேஜ் பாதையாக மாற்றுவது ஆகியவற்றில் திட்டமிட்டபடி நிறைவேற்ற முடியாமல் ஏற்பட்டுள்ள பற்றாக்குறையை நீக்கவும் கணிசமான நிதி தேவைப்படுகிறது. அமைச்சர் ஒதுக்கியுள்ள சொற்பத் தொகையால் இதில் எந்தப் பணியையும் முழுமையாக நிறைவேற்றிவிட முடியாது.

இதுவரை இருந்திராத வகையில் ரயில்வே துறையே ஆண்டுக்கு ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயைத் திரட்டிவிட முடியும் என்று மம்தா பானர்ஜி நம்பிக்கையோடு இருக்கிறார். அப்படியே ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் கிடைத்தாலும் அதில் 90% ரயில்களை இயக்கவும், பராமரிக்கவும், ஊழியர்களுக்கு ஊதியம் உள்ளிட்ட செலவுகளுக்குமாகப் போய்விடுகிறது என்று அமைச்சரே குறிப்பிட்டிருக்கிறார். எனவே, வெறும் 10% தான் ரயில் திட்டங்களுக்கும் விரிவாக்கப் பணிகளுக்கும் கிடைக்கும்.

ரயில்வே துறையிடம் நிதி போதுமான அளவு இல்லாததால் தனியாருடன் கூட்டு சேர்ந்து செயல்படப் போவதாக அறிவிக்கப்பட்டிருக்கிறது. அப்படியானால் தனியார் முதலீடு ஊக்குவிக்கப்படும். எந்தத் துறையிலாவது பணியிலாவது லாபம் கிடைக்கும் என்றால்தான் தனியார் அதில் முதலீடு செய்ய முன்வருவார்கள். ரயில்வே கஷ்டப்படுகிறதே நம்முடைய கைக்காசைப் போட்டு தேசத்துக்குக் கொஞ்சம் சேவை செய்துவிட்டுப்போவோம் என்று எந்தத் தனியார் நிறுவனமும் வந்து அரசுடன் கைகோத்துச் செய்யப் போவதில்லை. தனியார் நிறுவனம் லாபம் சம்பாதிக்க, அந்தச் சுமையை, ரயிலை, சரக்கு ரயிலைப் பயன்படுத்துவோர் தாங்கும் நிலை ஏற்படும். எனவே, இத்தகைய தனியார் கூட்டு என்பது மம்தா அறிவித்த ஆம் - ஆத்மியின் வளர்ச்சிக்காக என்ற லட்சியத்துக்கு முரணாகவே அமைந்துவிடும்.

தனியாருடன் கூட்டு ஒப்பந்தம் என்பதால் மம்தா எதிர்பார்க்கும் நிதியெல்லாம் அவர்கள் மூலம் வந்து குவிந்துவிடும்; அவருடைய லட்சியத் திட்டங்கள் எல்லாம் ஒன்றன்பின் ஒன்றாக நிறைவேறிவிடும் என்பதற்காக இவற்றைக் குறிப்பிடவில்லை. அவர் குறிப்பிடும் லட்சியங்களுக்கும் அவர் வைக்கும் திட்டங்களுக்கும் உள்ள முரண்பாட்டைவிளக்கவே இவற்றைக் குறிப்பிட விரும்புகிறேன்.

தன்னுடைய திட்டங்கள் எல்லாம் எந்த அளவுக்குச் செயல்படுத்த முடியாதவை என்பதை அவரை அறியாமல் அவரே தனது பட்ஜெட் உரையில் குறிப்பிட்டிருக்கிறார்.

1853 முதல் 1947 வரை பிரிட்டிஷ் ஆட்சிக் காலத்தில் மொத்தம் 54,000 கிலோ மீட்டர் நீளத்துக்கு ரயில் பாதை போடப்பட்டது. அது ஆண்டு சராசரிக் கணக்கில் பார்த்தால் 577 கி.மீ. ஆகிறது.

ஆனால், நாடு சுதந்திரம் அடைந்த பிறகு புதிதாகப் போடப்பட்ட ரயில் பாதையின் அளவு வெறும் 10,677 கி.மீ.தான். இது ஆண்டுக்கு சராசரி 170 கிலோமீட்டர்தான். எனவே, ஆண்டுக்கு 1,000 கி.மீ. முதல் 2,500 கி.மீ. வரை புதிய பாதை அமைக்க வேண்டும் என்பது லட்சியம் என்று மம்தா கூறியிருப்பது நிறைவேற்றவே முடியாத இலக்கு என்று நன்கு புரிகிறது.

ரயில் பயணிகளுக்கும் உடைமைகளுக்கும் பாதுகாப்பான பயணத்தை உத்தரவாதமாக அளிப்பதே லட்சியம் என்று முழங்கியிருக்கிறார். அதற்கும் போதிய நடவடிக்கை இல்லை என்பதைக் காணலாம். நாட்டில் இப்போது மொத்தம் சுமார் 17,000 ரயில்கள் ஓடுகின்றன. அதே எண்ணிக்கையில் அதாவது சுமார் 17,000 ரயில்வே கேட்டுகள் ஆள் இல்லாமல் திறந்தே கிடக்கின்றன.

ரயில்வே நிர்வாகம் லாபகரமாக இயங்க வேண்டும், செலவைக் குறைக்க வேண்டும் என்ற கண்ணோட்டத்தில் ரயில்வே பாதுகாப்புக்கு மிகவும் பயன்படக்கூடிய பணிகள் உள்பட மொத்தம் 2 லட்சம் காலி இடங்கள் நிரப்பப்படாமல் கடந்த சில ஆண்டுகளாகவே அப்படியே விடப்பட்டுள்ளன.

சமீபத்திய ஆண்டுகளாக ரயில்வே அமைச்சர்கள் பயணக் கட்டணங்களையும், சரக்குக் கட்டணங்களையும், சீசன் கட்டணங்களையும் பட்ஜெட்டில் உயர்த்துவது இல்லையே தவிர மறைமுகமாக வேறு வழிகளில் வருவாயைப் பெருக்கிக் கொண்டு வருகின்றனர்.

புதிய வகைப்படுத்தல் அல்லது சீர்திருத்தம் என்ற வகையில் சரக்குக் கட்டணங்கள் உயர்த்தப்படுகின்றன.

தத்கல் ரயில் டிக்கெட்டுகளின் எண்ணிக்கை கூட்டப்பட்டு வருவாய் பெருக்கப்படுகிறது. பாசஞ்சர் ரயில்கள் சூப்பர் ஃபாஸ்ட் ரயில்களாக புதிய அந்தஸ்து பெறுகின்றன. இவற்றால் ரயில்வே வருவாய் கணிசமாக உயர்ந்து வருகிறது.

பொதுவான அளவில் சாமானியர்களுக்கு இந்த மரியாதை கிடைத்தாலும் சில ஊர்களுக்கும் சில ரயில்களுக்கும் மிகுந்த முக்கியத்துவம் கிடைத்து வருகிறது. ரயில்வே அமைச்சகம் என்பது இந்தியா முழுமைக்கும் பொது என்றாலும் ரயில்வே அமைச்சர் மேற்கு வங்கத்தைச் சேர்ந்தவர் என்பதால் அவருடைய மாநிலம் தனி கவனிப்பைப் பெற்றுள்ளது. இதற்கு முன்னர் அமைச்சர்களாக இருந்த பிகார் மாநிலத்தவரும் இதையேதான் செய்தனர்.

ரயில்வே அமைச்சரின் உரையைக் கேட்டால் அவர் அறிவிக்கும் ஊர்கள் எந்த மாநிலத்தில் இருப்பவை என்று உடனே அடையாளம் கண்டுபிடிப்பது எளிதாக இருப்பதில்லை. ரயில் திட்டம் தொடங்கும் ஊரையும் முடியும் ஊரையும் அறிவிக்கும் அமைச்சர் அவை எந்த மாநிலத்தில் இருப்பவை என்று குறிப்பிடுவதில்லை.

மேற்கு வங்கத்துக்குக் கிடைத்துள்ள திட்டங்கள் எவை என்றுபட்டியலிட்டு வங்காளிப் பத்திரிகைகள் அந்த வேலையை நமக்கு அடுத்த நாளே எளிதாக்கிவிட்டன.

இந்த பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்ட 9 துரந்தோ ரயில்களில் 2-ம், 56 எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களில் 20-ம், 4 விவேக் எக்ஸ்பிரஸ்களில் ஒன்றும், 3 கவி குரு (ரவீந்திரநாத் தாகூர்) எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களும் மேற்கு வங்கத்துக்குக் கிடைத்துள்ளன.

20 ராஜதானி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களில் ஒன்றும், 4 ஜன்மபூமி எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்களில் ஒன்றும், 22 டீசல் புறநகர் மின்சார ரயில்களில் 5-ம், 8 மெயின்லைன் மின்சார புறநகர் ரயில்களில் 3-ம் மேற்கு வங்கத்துக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளன.

இவை பட்ஜெட்டை முதலில் நோக்கும்போது கிடைத்த தகவல்களாகும். மேலும் ஆழ்ந்து படித்தால் மேற்கு வங்கத்தை மட்டுமே லட்சியமாகக் கொண்டு எத்தனை திட்டங்கள் இதைப்போல தீட்டப்பட்டன என்பதை அறியலாம்.

ரயில்வே அமைச்சர் பதவிக்கு வருகிறவர் எப்படித் தன்னுடைய மாநில நலனை மட்டுமே அதிகம் கவனிப்பவராகவும், யதேச்சாதிகாரமாகச் செயல்படுபவராகவும் இருக்கிறார் என்பதை இவற்றிலிருந்து அறிய முடிகிறது.

ரயில்வே ஊழியர்களைத் தவிர வேறு சில பிரிவினரும் அமைச்சரின் தனி கவனத்துக்கு உள்ளாயினர். பத்திரிகையாளர்களும் அவர்களுடைய குடும்பத்தாரும் செல்ல பயணக் கட்டணச் சலுகை அறிவிக்கப்பட்டிருக்கிறது. மேற்கு வங்கத்தில் இனி ரயில் திட்டங்களுக்கு வாய்ப்பே இல்லை, எல்லாவற்றையும் மம்தா பானர்ஜி நிறைவேற்றி முடித்துவிட்டார் அல்லது முடிக்கப் போகிறார் என்று பொருள் அல்ல.

தில்லி பிராந்தியத்துக்கு அடுத்தபடியாக அதிக ரயில்சேவை அடர்த்தி உள்ள பகுதி மேற்கு வங்கம்தான். அதற்கு மேலும் மேலும் சேவைகளை அதிகரித்துக் கொண்டே போவது எந்த வகையில் சரி? பத்திரிகையாளர்களுக்குச் சலுகைகள் வழங்கக்கூடாது என்பதல்ல என் வாதம்; கோடிக்கணக்கான ஏழைகள் ரயில் சேவைக்காகக் காத்துக்கொண்டிருக்கும்போது, பத்திரிகையாளர்களுக்கு மட்டும் முன்னுரிமை தருவது நியாயமா?

பட்ஜெட்டில் தாங்கள் கூறும் திட்டங்களும் நிர்ணயிக்கும் இலக்குகளும் சாத்தியமானவை அல்ல என்று மனசாட்சிக்கு நன்கு தெரிந்தேதான் அமைச்சர்கள் இப்படித் தொடர்ந்து பட்ஜெட் உரை நிகழ்த்துகிறார்கள்.