பழைய பாதையில் பயணிக்கும் ரயில்

தனது கன்னி ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கையில், மத்திய ரயில்வே துறை அமைச்சர் டி.வி.சதானந்த கெளடா, மக்களின் வாழ்க்கையில் ரயில்வே துறையின் முக்கியத்துவத்தை வெகுவாகவே பாராட்டியுள்ளார். அதேபோல, இவ்வளவு முக்கியமான கட்டமைப்பை முந்தைய காங்கிரஸ் கூட்டணி அரசு மிக மோசமாகக் கையாண்டது என்றும் அவர் குறை கூறியுள்ளார்.

இதுபோன்று முந்தைய அரசைக் குறை கூறுவதால், தங்கள் வாக்குகளால் அரசை மாற்றிய வாக்காளர்கள் திருப்தி அடைந்துவிடமாட்டார்கள். தங்களது எண்ணங்களைப் பூர்த்தி செய்யும் வண்ணம், தற்போதுள்ள கொள்கைகளை புதிய அரசு மாற்றி அமைக்க வேண்டும் என்றும், முந்தைய அரசின் தவறால் ஏற்பட்ட பாதிப்புகளை மாற்றி, அதிக வசதிகளை ஏற்படுத்தித் தரவேண்டும் என்பதுமே மக்களின் எதிர்பார்ப்பாகும்.

ரயில்வே துறை மிக முக்கியமானது என்றும், பிரமாண்டமானது என்றும், முந்தைய அரசு இத்துறையை சரியாகக் கையாளவில்லை என்றும் ரயில்வே அமைச்சர் சதானந்த கெüடா கூறுவது சரியானதுதான். அவர் குறிப்பிட்டது போல, ஒவ்வொரு நாளும் இந்தியாவில் 12,617 ரயில்களில் - ஆஸ்திரேலிய நாட்டின் ஒட்டுமொத்த மக்கள் தொகைக்கு சமமாக - 2.3 கோடி மக்கள் பயணிக்கிறார்கள். இத்துடன், ஒவ்வொரு நாளும் 7,421 சரக்கு ரயில்கள் மூலம் 30 லட்சம் டன் சரக்குகள் கையாளப்படுகின்றன. 7,172 ரயில் நிலையங்களுடன் இந்தியாவின் ரயில்வே துறை மிகப் பிரமாண்டமான துறையாக விளங்குகிறது.

1990-91-இல் 16.52 லட்சம் ஊழியர்கள் ரயில்வே துறையில் பணிபுரிந்து வந்தனர். இந்த எண்ணிக்கை இப்போது 13.1 லட்சமாக குறைந்துள்ளபோதிலும், அதிக ஊழியர்களைக் கொண்ட துறையாக ரயில்வே விளங்கிவருகிறது. ரயில்வே துறையின் வர்த்தகம் பல மடங்கு விரிவடைந்துள்ளபோதும், ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை குறைந்துள்ளது.

இருந்தபோதிலும், ரயில்வே அமைச்சர் கூறுவதுபோல, முந்தைய அரசுகளின் திறமையற்றத் தன்மையால் நாட்டில் கையாளப்படும் சரக்குகளில் 31 சதவீதம் மட்டுமே ரயில்வே துறையால் கையாளப்படுகிறது. முந்தைய அரசுகளின் திறமையின்மை என்று அமைச்சர் குறிப்பிடும்போது, பா.ஜ.க. தலைமையிலான முந்தைய தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணி அரசைத் தவிர்த்திருப்பார் என்று நம்புவோம்.

மேலும், இன்னும் ரயிலில் கால் பதிக்காதவர்கள் பெரும் எண்ணிக்கையில் உள்ளனர் என்றும் ரயில்வே அமைச்சர் விசனப்பட்டிருக்கிறார்.

இருப்புப் பாதைகளின் நீளத்தை அதிகரிப்பதில் ஆமை வேகத்தில் செயல்படுவதே, இந்த விஷயத்தில் அரசு எவ்வளவு மெத்தனப் போக்குடன் செயல்படுகிறது என்பதற்கு அளவுகோலாகும்.

1947-ஆம் ஆண்டில் ஆங்கிலேயர்கள் நம் நாட்டை விட்டுப்போகும்போது, இருப்புப் பாதைகளின் நீளம் 53,996 கி.மீ. ஆகும். சுதந்திரம் அடைந்தபிறகு, 2012-13}இல் இதை 65,436 கி.மீ. ஆக அதிகரித்துள்ளோம். 66 ஆண்டுகளில் 11,440 கி.மீ. தொலைவுக்கு இருப்புப் பாதை போடப்பட்டுள்ளது. அதாவது, ஆண்டுக்கு சராசரியாக 173 கி.மீ. தொலைவுக்கு இருப்புப் பாதை புதிதாக அமைக்கப்பட்டுள்ளது. பிரிட்டிஷார் ஆண்டபோது, தொழில்நுட்ப வளர்ச்சி இப்போதைய அளவுக்கு இல்லாதபோதும், ஆண்டுக்கு சராசரியாக 577 கி.மீ. தொலைவுக்கு இருப்புப் பாதை அமைக்கப்பட்டது.

பிரிட்டிஷார் ஆட்சிக் காலத்தில் ஏழை, எளிய மக்களின் நலன்கள் புறக்கணிக்கப்பட்டது உண்மைதான். அவர்களது நோக்கம் மக்களுக்கு உதவுவது அல்ல. அதிக லாபமும், ஆட்சியாளர்களுக்கு உதவுவதுமே அவர்களது நோக்கம். இது இயல்பானது என்பதால் இதில் ஆச்சரியப்பட ஏதுமில்லை. ஆனால், பிரிட்டிஷாரை குறை கூறுவதில் களைப்படையாத நமது ஆட்சியாளர்கள், இதுவரை எட்டாத இடங்களை எட்டுவதற்கு துரும்பைக் கூட கிள்ளிப்போடவில்லை.

ரயில்வே துறையின் முன்னேற்றம் தொடர்பான அரசின் கொள்கையில் ஏழைகளுக்கு எந்த இடமும் இல்லை. ஏழைகள் பயணம் செய்யும் 2-ஆம் வகுப்பு முன்பதிவு செய்யப்படாத பெட்டிகளின் தரத்தில் கடந்த நூறாண்டுகளுக்கும் மேலாக ஒரு துளியும் மாற்றம் இல்லை. இதுகுறித்து பட்ஜெட் உரைகளிலும் இடம்பெறுவதில்லை.

மூன்றாம் வகுப்புப் பயணம் குறித்து மகாத்மா காந்தி தனது சுய சரிதையில் குறிப்பிட்டுள்ளார். முன்பதிவு செய்யப்படாத இப்போதைய 2-ஆம் வகுப்பு பயணமும் அதே போன்றுள்ளது. காந்திஜி அப்போது எழுதியதைப் படித்தோமானால், இப்போதும் அந்த நிலையில் மாற்றமில்லை என்பதைப் புரிந்து கொள்ள முடியும்.

காந்திஜி எழுதுகிறார்: "மூன்றாம் வகுப்புப் பெட்டிகள் மிகவும் சுகாதாரமற்று உள்ளன. 1902}இல் இருந்ததைப் போன்றே இப்போதும் (1919}இல்) கழிவறைகள் மிக மோசமாக உள்ளன. ஆடுகளைப் போல, மூன்றாம் வகுப்புப் பெட்டி பயணிகள் நடத்தப்படுகின்றனர். ஆடுகளுக்கு என்ன வசதிகள் செய்து கொடுக்கப்படுமோ அதுபோன்ற வசதிகள் மட்டுமே மூன்றாம் வகுப்புப் பெட்டிகளில் உள்ளன.

ஒரு ரயில் வந்தது. அந்த ரயிலில் இடம் பிடிப்பது என்பது மிகப் பெரிய போராட்டம் ஆகும். ஏற்கெனவே ரயிலில் உள்ளவர்களுக்கும், புதிதாக அதில் ஏறுபவர்களுக்கும் இடையே தள்ளுமுள்ளும், வார்த்தை மோதலும் சகஜமாக இருந்தது.

நடைமேடை முழுவதும் இங்கும் அங்கும் ஓடினோம். எல்லா மூன்றாம் வகுப்புப் பெட்டிகளிலும் ஒரே பதில்தான்: இடம் இல்லை. ரயில் கார்டை அணுகினால், அவர் கூறினார்: எங்கு இடம் கிடைக்கிறதோ அங்கு ஏறிக் கொள்ளுங்கள், இல்லையெனில் அடுத்த ரயிலை பிடியுங்கள்.'

1990-களுக்குப் பிறகு ரயில்வே துறையை சேவைப் பிரிவாகக் கருதாமல் வர்த்தக நோக்கில் கருதும் போக்கு தொடங்கிவிட்டது. அதன் பின்னரும், மகாத்மா காந்தி காலத்தில் நிலவிய சூழலை மாற்றுவதற்கான எந்தவிதமான முயற்சிகளும் மேற்கொள்ளப்படவில்லை.

முந்தைய அரசு குறித்து அமைச்சர் கெüடா குறை கூறினாலும், சூழ்நிலையை மாற்றுவதற்கான எந்த நடவடிக்கையையும் அவர் அறிவிக்கவில்லை. அவர் கூறிய செயல் திட்டங்கள் அனைத்தும், இப்போதுள்ள கொள்கைகளில் இருந்து விலகாததுடன், அதை இன்னும் ஆழமாகவும், விரிவாகவும் ஆக்குவதாகவே உள்ளது.

ரயில்வே துறையின் பல்வேறு பிரிவுகளில் உள்ளூர், அன்னிய தனியார் முதலீடுகளை ஊக்குவிக்கப் போவதாக கெüடா அறிவித்திருக்கிறார். இதனால், சரக்குப் போக்குவரத்துக் கட்டணமோ, பயணிகள் போக்குவரத்துக் கட்டணமோ குறையப் போவதில்லை.

தனியார் முதலீடு என்பதன் முதன்மை நோக்கமே லாபம்தான். எனவே, இதன் பின்னர் ரயில் கட்டண உயர்வு என்பது செலவினங்களின் அடிப்படையில் இருக்கும் என்பதைப் புரிந்து கொள்ள

முடியும்.

ரயில்வே பட்ஜெட் தாக்கல் செய்யப்படுவதற்கு சில வாரங்களுக்கு முன், பயணிகள் கட்டணம் 14.2 சதவீதமும், சரக்குக் கட்டணம் 6.5 சதவீதமும் உயர்த்தப்பட்டது. பட்ஜெட்டுக்கு காத்திராமல், தேவைப்படும் சூழலில் ரயில் பயணிகள், சரக்கு கட்டணத்தை உயர்த்த வேண்டும் என்பதை தனது பட்ஜெட் உரையில் அமைச்சர் கோடிட்டு காட்டிவிட்டார்.

அச்ச உணர்வே இல்லாமல் தனது சொந்த மாநிலத்துக்கு (கர்நாடகம்) ஏகப்பட்ட சலுகைகளை கெüடா வாரி வழங்கியுள்ளார். பிரதமர் மீதுள்ள பயம் கலந்த மரியாதையின் காரணமாக பிரதமர் மோடியின் தொகுதிக்கும், அவரது மாநிலத்துக்கும் (குஜராத்) சாதகமாக செயல்பட்டுள்ளார்.

பாரதிய ஜனதா கட்சியின் கூட்டணியில் உள்ள கட்சிகள் ஆளும் மாநிலங்களுக்கு பரிவுடன் நடந்து கொண்டுள்ளார். எதிர்க் கட்சிகளின் குற்றச்சாட்டுகள் மற்றும் ஊடகங்களில் வெளியான செய்திகள் உண்மையாக இருக்கும்பட்சத்தில், எதிர்க்கட்சிகள் ஆளும் மாநிலங்களுக்கு புறங்கையைக் காட்டியுள்ளார்.

ரயில்வே துறை கடும் நிதி நெருக்கடியில் இருக்கும் நிலையில், கர்நாடகத்தில் நடைமுறைப்படுத்தப்படும் திட்டங்களுக்கு ரூ.2 ஆயிரம் கோடி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இதில், மாநிலத்தின் பங்கு ரூ.500 கோடியும் அடங்கும். இது ரயில்வே துறை வரலாற்றில், ஒரு மாநிலத்துக்கு ஒதுக்கப்படும் அதிகபட்ச தொகையாகும்.

புதிதாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ள 50 ரயில்களில் 11 ரயில்கள் கர்நாடகத்தில் இருந்து புறப்பட உள்ளன. 160 கி.மீ. முதல் 200 கி.மீ. வேகம் செல்லும் ரயில்கள் மைசூர் மற்றும் பெங்களூரு வழியாக இயக்கப்பட உள்ளன. அந்த மாநிலத்தின் நீண்ட கால கோரிக்கையான பெங்களூரு-மைசூர், பெங்களூரு-நெலமங்களா, தார்வாட் - தண்டேலி தினசரி ரயில்களுக்கும் அனுமதி அளிக்கப்பட்டுள்ளது.

புதிய இருப்புப் பாதைகள் அமைக்க 18 இடங்களில் ஆய்வு மேற்கொள்ளப்படும் என அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இவற்றில் 5 ஆய்வுகள் கர்நாடகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட உள்ளன.

ரயில்வே அமைச்சர் மட்டுமல்ல, இதுபோன்ற நடைமுறைக்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்கும் வகையில் பிரதமரும், அமைச்சரவையும் கூட்டாக இதற்குப் பொறுப்பாக்கப்பட வேண்டும். அப்போதுதான் நாட்டின் பன்முகத்தன்மை காப்பாற்றப்படும்.

ஆனால், இதுபோன்ற நடைமுறையை ஏற்படுத்துவதற்கான அரசியல் சூழ்நிலை இப்போது காணப்படவில்லை. முந்தைய அரசு வகுத்துக் கொடுத்த தாராளமய பாதையிலேயே இன்னும் அதிக வேகத்தில் செல்வதையே புதிய அமைச்சரின்

பட்ஜெட் எடுத்துக் காட்டுகிறது.