சொல்லப் போனால்... மீண்டும் உயிர்த்தெழ வேண்டும் கோயம்பேடு முனையம்!

தமிழ்நாட்டில் ஆட்சி மாறியுள்ள சூழ்நிலையில் சென்னை மாநகரிலுள்ள புகழ்பெற்ற – ஆனால், இப்போது கைவிடப்பட்ட - கோயம்பேடு புறநகர்ப் பேருந்து முனையத்தை என்ன செய்யலாம்? என்று நிறைய திட்டங்களும் யோசனைகளும் குவிந்துகொண்டிருக்கின்றன.

கோயம்பேட்டில் ரூ. 102 கோடியில் உருவாக்கப்பட்ட சென்னைப் புறநகர்ப் பேருந்து முனையத்தை, 2002, நவம்பர் 18 ஆம் தேதி, முதல்வர் ஜெ. ஜெயலலிதா திறந்துவைத்தார். தொடங்கப்பட்ட காலத்தில், 2,000 பேருந்து சேவைகளைக் கையாளும் வகையில் ஆசியாவிலேயே பெரிய பேருந்து நிலையமாகத் திகழ்ந்தது இது.

சுமார் 36 ஏக்கர் பரப்பிலான இந்தப் பேருந்து நிலையத்தைத் திட்டமிட்டுக் கட்டுமானப் பணியை 1999 ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் 6 ஆம் தேதி தொடக்கிவைத்தவர் முதல்வராக இருந்த மு. கருணாநிதி.

திறக்கப்பட்டு இருபது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான நிலையில் மக்கள்தொகையும் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையும் போக்குவரத்து நெரிசலும் மிகுந்ததால், இன்னோர் ஒருங்கிணைந்த புதிய பேருந்து நிலையத்துக்குத் திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால், அதற்கான இடத்தின் தெரிவிலிருந்தே சென்னை மக்களின் அவதியும் துயரமும் தொடங்கியது.

சென்னையைப் போன்றதொரு பெருநகரம் வளர்ந்துவரும் காலத்தில் புதிய புதிய பேருந்து முனையங்கள் தோன்றுவதும் தோற்றுவிக்கப்படுவதும் அவசியமே; தேவையும்கூட. ஆனால், அத்தனையும் மக்களின் வசதியையும் சௌகரியத்தையும் கருத்தில்கொண்டதாகவும் அனைவராலும் எளிதில் அணுகக் கூடியதாகவும் இருக்க வேண்டும் என்பது அதைவிடவும் அவசியம்.

கோயம்பேடு பேருந்து முனையமும் இடம் மாற்றப்பட்டது; சென்னையிலிருந்து தெற்கே சுமார் 35 கி.மீ. தொலைவு தள்ளி – அதுவே இன்னொரு ஊருக்குச் செல்வதைப் போல – கிளாம்பாக்கம் என்ற இடத்துக்கு. 2023, டிசம்பர் 30 ஆம் தேதி ‘விமான நிலையத்துக்கு இணையான வசதிகளுடன்’ இந்தக் ‘கலைஞர் நூற்றாண்டுப் பேருந்து முனையத்தை’ முதல்வராக இருந்த மு.க. ஸ்டாலின் திறந்துவைத்தார் (முதல்முறையாக அப்போதுதான் பேருந்துகளிலும் பேருந்து நிறுத்தங்களிலும் வெளிப்படையாக திமுக அரசுக்கு எதிராக மக்கள் அதிருப்திகளைத் தெரிவிக்கத் தொடங்கினர்).

இத்தனைக்கும் இந்தப் பேருந்து முனையத் திட்டம் அதிமுக ஆட்சிக் காலத்தில் கொண்டுவரப்பட்டதுதான். ஆனால், அவர்களே அதை எடுத்துச் செய்துமுடிப்பதில் முனைப்புக் காட்டவில்லை; ஏனெனில், அதனால் மக்களுக்கு நேரக்கூடிய பாரதூரமான விளைவுகளைத் தாமதமாக உணர்ந்ததும் ஒருவேளை காரணமாக இருக்கலாம்.

கோலாகலமான திறப்பு விழாவுக்குப் பின்னர், இரு ஆண்டுகளாகத் தெற்கே செல்லும் பேருந்துகள் எல்லாமும் கிளாம்பாக்கம் பேருந்து முனையத்திலிருந்துதான் இயக்கப்படுகின்றன; மக்களும் அவதிப்பட்டுக் கொண்டிருக்கின்றனர்.

மாநகரில் பேருந்து முனையங்களைப் பரவலாக்கிவிட்டதாகவும் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைத்துவிட்டதாகவும் சொல்லிக் கொள்ளலாம். வடக்கே செல்லும் பேருந்துகளுக்காக மாதவரம் முனையமும் மேற்கே செல்லும் பேருந்துகளுக்காக (இன்னும் தொடக்கப்படாத, ஆனால், தொடங்கும்போது கிளாம்பாக்கத்தைவிட மோசமாக இருக்கும் எனப்படுகிற) குத்தம்பாக்கம் முனையமும் உருவாக்கப்பட்டிருக்கிறதெனலாம்.

ஆனால், உள்ளபடியே வடக்கே செல்லும் பேருந்துகளும் மக்களும் மிகமிகக் குறைவு - தென் பகுதிகளுடன் ஒப்பிடும்போது. ஏனெனில், சென்னை மாநகரும் தமிழ்நாட்டின் நிலப்பரப்பும் அமைந்துள்ள விதம் அப்படி. ஒட்டுமொத்த தமிழ்நாடுமே சென்னைக்குத் தெற்கேதான் இருக்கிறது; இன்னொரு பகுதி மேற்கு மாவட்டங்கள். வடக்கே ஆந்திரத்துக்குத்தான் செல்ல வேண்டும்!

சென்னைப் பெருநகரில் வாழும் மக்களில் சுமார் 75 சதவிகிதத்தினர் ஏதோவொரு வகையில் இன்னமும் மாநிலத்தின் பிற பகுதிகளுடன் – தெற்கு / மேற்கு மாவட்டங்களுடன் தொடர்பில் இருப்பவர்கள். பெரும்பகுதியானவர்கள் அல்லது அவர்களின் முன்னோர்கள் தலைமுறைகளாக அங்கிருந்து வந்து சென்னையில் குடியேறியவர்களே. தமிழ்நாட்டின் தலைநகரை நோக்கி மக்கள் இன்னமும் வந்துகொண்டேதான் இருக்கிறார்கள்.

கிளாம்பாக்கம் பேருந்து முனையம் தொடங்கிய காலந்தொட்டு, இப்போதும் அம்பத்தூர் எஸ்டேட் பேருந்து நிலையம் அருகிலோ, போரூர் சுங்கச்சாவடியிலோ அல்லது கிளாம்பாக்கம் முனையம் செல்வதற்காகப் பேருந்துகளைப் பிடிக்க மக்கள் காத்து நிற்கக்கூடிய வேறெந்தவொரு இடத்திலோ சற்று நேரம் நின்றாலே இந்தப் பேருந்து நிலைய மாறுதலுக்காக ஆட்சியாளர்களைப் பெருங்கோபத்துடன் மக்கள் சபித்துக் கொண்டிருப்பதைக் கேட்கலாம்.

பயண நேரமும் தூரமும் மிகப் பெரும் பிரச்சினை. சென்னை மாநகரின் எந்த இடத்தில் இருந்தாலும் கிளாம்பாக்கம் சென்றடைவதற்கு சில மணி நேரங்களாகும். எளிய மக்களுக்கு (எல்லாருமே இங்கே எளிய மக்கள்தான்!) மாநகர்ப் பேருந்துகளைத் தவிர வேறு வழியேயில்லை. விரைந்து செல்ல வேண்டுமென மாற்றி யோசித்தால் பெரும் பணச் செலவுதான்.

கோயம்பேட்டைப் போல அல்லாமல் மாநகரின் மத்தியிலிருந்து ஏறத்தாழ 35 கி.மீ. தொலைவில் இருக்கிறது கிளாம்பாக்கம். அதுவே, கொளத்தூர், வில்லிவாக்கம், வடசென்னைப் பகுதிகள், ராயபுரம், மணலி போன்ற இடங்களிலிருந்து என்றால் இன்னமும் 10, 15 கிலோ மீட்டருக்கு மேல் அதிகமாகிவிடும்.

ஆனால், மக்கள் பட்டுக்கொண்டிருக்கும் இந்த மாபெரும் துயரமும் வலியும் கடைசி வரையிலும் முந்தைய ஆட்சியாளர்களுக்கோ இப்போதும் அரசு நிர்வாகத்தை நடத்திக்கொண்டிருக்கும் அலுவலர்களுக்கோ தெரியாமலேயே போய்விட்டதோ எனத் தோன்றுகிறது. ஏனெனில் இவர்களில் எவருமே ஒருநாளும் கிளாம்பாக்கம் பக்கமே செல்ல வேண்டியதில்லை.

சென்னைப் பெருநகருக்குத் தெற்கேயுள்ள சில புறநகர்களில் வசிக்கும் மக்களைத் தவிர ஒட்டுமொத்த மாநகரிலும் புதிய கிளாம்பாக்கம் பேருந்து முனையத்துக்காக மகிழ்ச்சியுறுவோர் ஒருவர்கூட இருக்க மாட்டார்கள் என்று உறுதியாகக் கூறலாம்; சந்தேகமிருந்தால் இந்த மகிழ்ச்சியை அளவிட கிளாம்பாக்க வாசலில் ஒரு சர்வேகூட எடுத்துப் பார்க்கலாம். இப்படியொரு பெரும் அதிருப்தி சென்னை மக்கள் மத்தியில் புகைந்துகொண்டிருப்பதைக் கடைசி வரையிலும் கடந்த ஆட்சியில் ஒருவராலும் உணர்ந்துகொள்ள முடியாமலே போய்விட்டதுபோல.

ஒரு நாளில் தென் மாவட்டங்களுக்கு ரயில்களில் செல்வோர் சில ஆயிரம் பேர் மட்டுமே. ஆனால், பேருந்துகளில் செல்வோர்? கணக்கிலடங்கா, பல்லாயிரங்களில்!

கிளாம்பாக்கத்துக்கு சென்னைக்கு உள்ளிருந்து மாநகர்ப் பேருந்துகளில் செல்லலாம்; இடத்தைப் பொருத்துக் குறைந்தது ஒன்றரை மணி நேரம் வரையாகும். அல்லது ஏதேனும் அருகிலுள்ள (இருக்கிறபட்சத்தில்) ரயில் நிலையத்துக்குச் சென்று அங்கிருந்து வண்டலூருக்கோ, ஊரப்பாக்கத்துக்கோ மின்சார ரயிலில் சென்றிறங்கி, பின்னர் அங்கிருந்தும் சில கிலோ மீட்டர் ஆட்டோவிலோ, ஷேர் ஆட்டோவிலோ, அல்லது பேருந்துகளைப் பிடித்தோதான் கிளாம்பாக்கம் பேருந்து முனையம் செல்ல வேண்டும்; இந்தக் கடைசித் துண்டுப் பயணத்துக்கு மட்டுமே ஆட்டோவுக்கு இன்றைய நிலவரப்படி குறைந்தபட்சம் ரூ. 200 கட்டணம். இதுவே இரவாக இருந்தால் வேற லெவல்!

ஊர் செல்வதற்காகக் கிளாம்பாக்கம் செல்வதும் ஊரிலிருந்து வந்திறங்கி கிளாம்பாக்கத்திலிருந்து மாநகருக்குள் வருவதும் ஒவ்வொரு பயணிக்கும் மாபெரும் சா(சோ)தனைதான். இவ்வளவு தொலைவுக்கு ஆட்டோக்கள் பெரும்பாலும் சவாரிக்கு வருவதில்லை. எனவே, வேறு வழியில்லை, கார்கள்தான். தொலைவைப் பொருத்து ரூ. 800 முதல் ரூ. 1,200 வரை கட்டணம்.

வயதானோருக்கும் நோயாளிகளுக்கும் ஏழை எளிய மக்களுக்கும் ஊருக்குச் செல்லவும் திரும்பவும் கிளாம்பாக்கம் பயணம் என்பது கிட்டத்தட்ட கொடுங்கனவே.

இரவில் - அகால நேரத்தில் ஏதோவோர் அவசரத்துக்கு – துக்க நிகழ்வு அல்லது யாருக்கோ உடல்நலக் குறைவு என்ற நிலையில் - கிளாம்பாக்கம் சென்று தென் மாவட்டங்களிலுள்ள ஊர்களுக்குப் பேருந்தைப் பிடிக்க வேண்டியிருந்தால், கார்களுக்கோ, ஆட்டோக்களுக்கோ செலவழிக்க முடியாத சாதாரண மக்களின் நிலைமையை யாராவது கொஞ்சமேனும் உணர்ந்திருப்பார்களா?

(கிளாம்பாக்கத்திலிருந்து சாதாரண நாள்களில் - அரசு மற்றும் தனியார்) 2,300 பேருந்துகள் வரையிலும் விழாக் காலங்களில் நாளுக்கு சுமார் 3 ஆயிரம் பேருந்துகள் வரையிலும் இயக்கப்படுகின்றன – அந்த அளவுக்கு மக்கள் சென்றுவந்துகொண்டிருக்கிறார்கள் - இது சென்னை மாநகருக்கு மட்டுமான ஒற்றைப் பிரச்சினை அல்ல: ஒட்டுமொத்த தமிழ்நாட்டுக்குமான பிரச்சினை).

மக்கள் இந்த அளவுக்குக் கிளாம்பாக்கம் பேருந்து முனையத்துடன் மல்லுக்கட்டித் துயருற்றுக் கொண்டிருக்கும் நிலையில், கோயம்பேடு பேருந்து நிலைய இடத்தில் என்னென்ன செய்யலாம் என இன்னொரு பக்கம் விவாதித்துக் கொண்டிருக்கின்றனர்.

சென்னைப் பெருநகர் வளர்ச்சிக் குழுமம் மூன்று திட்டங்களை வைத்திருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது. இன்னமும் வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற மேம்பாட்டுத் துறைக்கான அமைச்சர் அறிவிக்கப்படவில்லை.

_ நகர்மயமாதல் காரணமாக சென்னையின் பசுமைப் பரப்பு மிகவும் குறைந்துகொண்டே செல்லும் நிலையில், ஒட்டுமொத்த வளாகத்தையும் பசுமை வளாகமாக – பூங்காவாக மாற்றிப் பராமரிப்பது.

_ பசுமைப் பரப்புகளை உள்ளடக்கியதாகப் பெருங் கட்டடங்களை - வணிக வளாகங்கள், விடுதிகள், அலுவலகங்கள், சில்லறை விற்பனையகங்களைக் கட்டிப் பயன்படுத்துவது.

_ முழுக்க முழுக்க வணிகமயமாக - வணிக முனையமாக – விற்பனையகங்கள், பொழுதுபோக்கு அம்சங்கள், உணவு விடுதிகள், பண்பாட்டு நிகழ்வுகள் என – மாற்றியமைப்பது.

முதலாவது யோசனையைத் தவிர மற்ற இரண்டுமே பல்லாயிரம் கோடிகளில் பணம் புரளுவது. இதற்காக ஏராளமானோர் எண்ணற்ற திட்டங்களுடன் எதிர்பார்த்துக் காத்துக்கொண்டிருக்கக் கூடும். ஆனால், எந்த வகையிலும் ஏழை எளிய மக்களுக்குத் தொடர்பில்லாதது. இந்த 36 ஏக்கர் இடமும் ஒரு காலத்தில் நீர்நிலையாகவும் விவசாய நிலமாகவும்தான் இருந்தது என்பது குறிப்பிடத் தக்கது.

அல்லாமல், எந்தப் போக்குவரத்து நெரிசலைக் காரணம் காட்டி, கோயம்பேடு பேருந்து நிலையம் இடம் மாற்றப்பட்டதோ, அதே போக்குவரத்து நெரிசல் இவற்றால் மீண்டும் உருவாகும் என்பது தவிர்க்க முடியாதது. மேலும், இப்படியொரு புதிய சூழ்நிலை மாற்றத்தால் இந்தக் கோயம்பேடு சுற்றுவட்டார மக்களின் வாழ்க்கைச் சூழல் எவ்வாறு மாறும் என்றும் சொல்வதற்கில்லை.

கால் நூற்றாண்டுக்கு முன், 2002-லேயே ரூ. 100 கோடிக்கும் அதிகமாக மக்கள் பணத்தைச் செலவிட்டுத் தொலைநோக்குடன் வடிவமைத்து உருவாக்கப்பட்டது கோயம்பேடு புறநகர்ப் பேருந்து முனையம் (சிஎம்பிடி). இங்கே பேருந்து முனையத்துக்கான அனைத்துக் கட்டமைப்பு வசதிகளும் இன்னமும் அப்படியேதான் இருக்கின்றன; சில காலம் பூட்டிக் கிடந்ததால் சிறிய அளவிலான பராமரிப்பு மட்டுமே போதுமானது. மீண்டும் அப்படியே பயன்படுத்திக் கொள்ள முடியும்.

அல்லாமல் வேறு என்ன திட்டமிட்டாலும் – பசுமை வெளி, வணிக கட்டடங்கள், பொழுதுபோக்கு விஷயங்கள், குடியிருப்புகள் – ஒட்டுமொத்த பேருந்து நிலையத்தையும் தரைமட்டமாக்க - மண்ணாக்கத்தான் வேண்டியிருக்கும்.

பதிலாக, புதிதாகக் கூறப்படும் யோசனைகளையெல்லாம் ஒதுக்கிவைத்துவிட்டு, மக்களின் நலனை மட்டுமே கருத்தில் கொண்டு இன்னொரு முனையமாக மீண்டும் கோயம்பேடு புறநகர்ப் பேருந்து முனையத்தைச் செயல்படுத்தத் தொடங்கலாம். இதனால் இரவு நேரத்தில் என்றாலும் மாநகரின் எந்த இடத்திலிருந்து வேண்டுமானால் இரவுப் பேருந்துகளிலோ, ஓரளவு நியாயமான செலவிலேயே ஆட்டோக்களிலோ எவரொருவராலும் கோயம்பேட்டுக்கு வந்துவிட முடியும்.

எனவே, ‘விமான நிலையத்துக்கு ஈடான வசதிகளைக் கொண்ட’ கிளாம்பாக்கமும் இருக்கட்டும்; ஏற்கெனவே இருந்த சாதாரண வசதிகளுடன் கூடிய கோயம்பேடும் எப்போதும்போல தொடரட்டும்.

மாநகரின் ஒட்டுமொத்த மக்களின் அதிருப்திக்கும் விமர்சனத்துக்கும் இடையே, பேருந்து முனையத்தை கிளாம்பாக்கத்துக்கு மாற்றியதன் மூலமும் கோயம்பேட்டில் இருக்கிறவற்றையெல்லாம் இடித்துவிட்டுப் புதிது புதிதாகத் திட்டங்களைக் கொண்டு வருவதன் மூலமும் யார் யாரெல்லாம் எந்தெந்த வகையிலெல்லாம் பலன் பெற்றிருப்பார்கள்; பெறத் திட்டமிட்டிருந்தார்கள் என்று யாருக்கும் தெரியாது. ஒருவேளை நல்லெண்ணத்திலும் தொலைநோக்கிலும்கூட செய்திருக்கலாம். ஆனாலும், நிச்சயமாக இவற்றால் மக்களில் – பயணிகளில்  யாரும் மகிழ்ச்சியாக இல்லை என்பது மட்டும் நிதர்சனம்.

கோயம்பேடு மீண்டும் உயிர்த்தெழ வேண்டும்! மக்களை மன உளைச்சலிலிருந்தும் அலைச்சலிலிருந்தும் காப்பாற்ற வேண்டும்! ஒரேவழி, வெகுமக்களுக்கான மாற்றத்தை முன்வைத்து அரியணையேறியுள்ள முதல்வர் விஜய்யின் கடைக்கண் பார்வை பட வேண்டும்!